在其操作民航客机的过程中都要严格遵守空中交通管制员的调度命令,在飞行过程中客机需要得到来自地面管制雷达提供的航线数据支持,）空中交通管制有一个叫做“内通”的系统,有些情况下对于飞机周围的情况并不是了解充分,按飞行过程中各自承担的责任不同可以区分成三个阶段——塔台管制、进近管制、区域管制,并不是身处于民航飞机中,录音把重要信息和话音一起录下来存储,区域管制与外管局甚至是外国管制部门的通话。

如果民航飞行员不听塔台命令，强行起飞或降落会怎样

这个问题比较贴近民航安全管理方面，老鹰航空从下面三个方面来回答一下吧：

1、民航空中管制的作用；

空中交通管制是民航安全运输过程中的支柱力量，按飞行过程中各自承担的责任不同可以区分成三个阶段——塔台管制、进近管制、区域管制。各个阶段的管制员需要实时监控飞机的状况，并对飞行员提供各个阶段的支撑情报，比如天气、温度、气压、航线等方面信息。-空中交通管制

题目中提到的塔台命令，其实是塔台管制员或者进近管制员所发出的指令，主要涉及到民航飞机起降阶段的调度指令，引导飞机调整航向、速度、高度，对准跑道，并且安排进入到指定的停机位或者起飞次序。这种调度是带有宏观性的，任何一架飞机如果不听从调度而擅自行动，必然牵一发动全身，影响到整个机场的调度指挥，并且也会危及其他飞机，甚至自身飞机的安全。-空中交通管制

对于任何一家民航公司的飞行员，不论是机长还是副驾驶，在其操作民航客机的过程中都要严格遵守空中交通管制员的调度命令，没有特殊情况而擅自违反调度命令，那样的后果会很严重的，轻者停飞，重者吊销执照或者被送上法庭。-空中交通管制

2、客机性能的局限性；

民航客机自身只配置了气象雷达，安装在机头内，这种雷达的探测距离、精度、角度都是有限的，无法和预警机的雷达，也无法与战斗机火控雷达相提并论。因此，在飞行过程中客机需要得到来自地面管制雷达提供的航线数据支持。在降落过程中，机场跑道周围的气象条件客机也是不清楚的，这就需要地面管制员提供支持了，万一遇到雷暴天气多危险。-空中交通管制

3、特殊情况下机长的权力；

不过，空管员毕竟是待在塔台里，并不是身处于民航飞机中，因此，有些情况下对于飞机周围的情况并不是了解充分，因此，在民航安全管理中一般会赋予机长的最后决定权。比如机长在降落过程中发现前方有雷暴云团，或者遭遇了风切变，无法按照塔台命令进行降落，那么机长就可以临机决断进行复飞，躲避之后再与塔台沟通，商量接下来的降落。-空中交通管制

我们国家民航系统曾经总结出一套很有效的操作方法，这就会“八该一反对”——该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手，反对盲目蛮干。

也就是说，在任何时候机长有权在确保飞行安全的前提下先行采取有效的操作，再与塔台协商后续的操作。当然，在大多数正常情况下还是要严格遵守塔台指令。

——问题就回答到这里了——

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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

空中交通管制有一个叫做“内通”的系统，你知道它有那些作用

没在空管局工作过的很难回答这个问题，其实我就是想简单介绍 给大家。

“内通”是空管内部话务通信的简称。注意这里的“话务”，不是简单的通话，还要有记录、存储、语音回放的功能。

空管局的飞行指挥部门，由区域管制、进近管制和塔台管制组成的。这些部门都非常重要，与飞行安全非常密切。因此，他们之间业务往来的通话，他们与飞行员之间的通话，区域管制与外管局甚至是外国管制部门的通话，都要要经过“内话”系统”。通话的同时，都要录音，然后存储起来，根据不同的要求确定存储的周期，重要任务，比如专机和要客包机存储周期要长些。-空中交通管制

通话就和一个小的程控交换机差不多，面板上标明通话的对象，按键就可通话；录音把重要信息和话音一起录下来存储；回放录音要和与之同步的视屏（另一个系统录制）等现场场景，可以重现当时的情况，主要是有问题时候用的上。-空中交通管制

真正意义上的“内话”系统，我国80年代后才引进国外设备的，之前基本上就是一个普通的录音机，好在那时候航班很少。就首都机场而言，80年代引进的第一套系统是挪威生产的，是磁带录音的，磁带特别宽而长，换一次可以录很长时间。一盘磁带录很多路话音，能够满足当时的要求，第二代也是挪威的。因为当时我们的机房和内通机房门对门，所以对外观和功能有些了解。现在的设备情况不太了解了，但功能应该是一样的。-空中交通管制

查看录音、录像还是挺多的，只要有涉及飞行安全的事故、事故症候的，一般要由主管领导组织有关部门和人员一起查，一起分析，有时候一查就是一夜。过去那种磁带设备查起来也挺费事的，要倒带，要找到想要的位置，比较折腾。后来肯定是用磁盘类的存储设备，具体操作会方便很多。-空中交通管制