也是世界上推力最大的航空发动机,既然最大客机发动机推力比最大的战机发动机厉害那么多,那大推力的客机发动机是最大推力的战斗机发动机的两倍不止,M爱生活爱飞机M航空发动机与航天发动机有什么区别哪个难度更高客机用的航空发动机一般都是涡扇式喷气机发动机,所以直径不可能太大,所以客机发动机推力大而且省油,比如世界上目前推力最大的美国通用电气公司GE90-115B推力高达52吨,目前已知得最大飞机发动机是通用公司的GE90。

是客机引擎推力大还是战斗机引擎推力大

单纯从推力来说，当然是客机推力大，一架客机至少乘坐几十位最多可达500位以上乘客，2台发动机都不够有的得装3台－4台，从推力数值来看，那大推力的客机发动机是最大推力的战斗机发动机的两倍不止，比如世界上目前推力最大的美国通用电气公司GE90-115B推力高达52吨，还曾测出过58吨的数据，而战斗机发动机目前最猛的就是F-35使用的F-135发动机了，最大推力18吨，正在向20吨方向发展。

GE90-115B这直径，比波音737的机身都大，波音777使用两台这样的发动机，就可以越洋飞行17500公里。

F-135使F-35战机成为世界上第一种使用一台发动机的准重型战机，在它之前，用一台发动机的都是轻型战机，F-135是在F-22战机使用的F119发动机基础上升级的产品，不只是推力提升，牛掰的是零件数量减少了40%，维护大为方便。-飞机引擎

既然最大客机发动机推力比最大的战机发动机厉害那么多，那为什么F-35不直接用GE90改个军用型号呢？这改不了，看看这两种发动机的直径，GE90直径是4米级，而F-135直径只有1.13米，差太远了。

正是因为直径大，所以专业术语叫涵道比高，所以客机发动机推力大而且省油，战机发动机可不能单纯想着省油，它得装进战机里面，所以直径不可能太大，而且它不会像客机那样平稳地飞行在万米高空，它得具备配合战机各种高难度飞行动作的响应能力，要突然加速就突然加速，要突然减速就突然减速，得非常灵敏，所以军民用发动机是两种需求，上世纪50年代喷气发动机刚刚开始使用不久的时候，两者还比较接近，现在已经区别非常大了。-飞机引擎

波音737-200使用的发动机涵道比还很小，大家有时间看看现在波音737的发动机，跟这区别大了。N

飞机的引擎有多厉害装在拖拉机上会怎么样

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现代飞机的发动机（引擎）多为涡喷或者涡扇发动机（比涡喷多了个风扇），利用喷出的高温高速气体的反作用力给飞机提供动力。跟飞机比起来显得很小的发动机能推动几百吨的庞然大物高速前进，威力自然小不了。

虽说没见过飞机发动机装在拖拉机上会怎么样，但是咱们可以找一个比较接近的东西来一窥究竟——堪称开路神器的涡喷吹雪车！

上图就是一个最简单粗暴的涡喷吹雪车，在一辆卡车上直接背上个战斗机的涡喷发动机，当然不是什么先进的发动机，基本都是现役战斗机不用了的旧货。

你看到的雪天清除路面上的积雪是这样的：

几辆铲车一人一条道三两下就扫除了大部分雪，剩下的工作把积雪运走即可？

感觉很厉害是不是？No，No，No，毕竟图样图森破，来看看涡喷吹雪车的工作方式：

一台车，全部搞定，而且路面非常干净，不像铲车一样，路面残留的极少数雪融化结冰后道路还是会很滑。其实这玩意用得最多的还是在我们机场，不，是所有冬天要下雪的机场：

跑道太滑飞机就不能起降，会造成很多人滞留在机场，航班延误是一件容易引起人神共愤的事情，所以每次下雪的时候，机场的扫雪车就像打了鸡血一样工作在道坪上，远远看上去，一片雾蒙蒙的。给张近照：

看上去比第一张好看多了，在北方那些比较繁忙而下雪又比较多的机场，扫雪车装备技术水平甚至很高。比如乌鲁木齐地窝堡机场，2017年年初遇到五十年不遇的大雪，于是他们祭出了一个神器——双发涡喷吹雪车！车速二十码，转速9800，单趟吹开冰墙六米多宽幅，几十厘米的冰雪分分钟吹到连渣都不剩，强力保障了航班的正常运行。-飞机引擎

顺便说一句，这些吹雪车背负的涡喷发动机跟普通飞机一样，烧的是喷气燃料，也就是航空煤油。

这些涡喷发动机还算小的，一个普通卡车就可以装得下，目前已知得最大飞机发动机是通用公司的GE90，也是世界上推力最大的航空发动机，就是用在波音777上的那款发动机：

波音777-300ER上使用的GE90发动机

从上图可以很明显的看到发动机比一辆货车大多了，下面是正面照，用一个正常的成年人作为对比：

查了下资料，GE90进气口3.43米，地面试验最大推力56.9吨。不知道楼主是说的是类似于下面哪款拖拉机：

一般比较重型的拖拉机，例如修堤用的东方红履带式拖拉机也就7、8吨重，要真是装个航空发动机，推重比将远超1，垂直爬升能力会比F-22A还牛逼！

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航空发动机与航天发动机有什么区别哪个难度更高

客机用的航空发动机一般都是涡扇式喷气机发动机，而航天发动机通常使用一次性的火箭。相比而言，航空发动机难度更大一点，例如航空发动机既要追求高性能，又要兼顾长寿命，需要满足“体积小、重量轻、寿命长、可重复使用”等要求。例如航空发动机需要在高温环境下连续工作1万小时以上，而火箭则可以在关键的高温处加装一次性隔热材料即可。我国CCAR 33部《航空发动机适航规定》提到：危害性发动机后果的预期发生概率不超过定义的极小可能概率（概率范围是10-7~10-9次/发动机飞行小时）。

1950年代时，钱学森回国，再一次高级别会议上讨论了一个重大战略问题，中国到底是先搞火箭还是优先发展飞机？钱老的意见是优先发展火箭而不是飞机。因为一代飞机的研发周期通常是10~15年，还需要大量电子元器件的配套，而且飞机需要反复使用，各部件的可靠性必须有保障，其中最关键的就是航空发动机。而火箭则不同了，一次性就能满足需求，根据系统工程原理，将普通的部件组合起来也能达到好的效果。-飞机引擎

航空发动机的难度主要体现在性能要求高、材料制备难和加工技术复杂等方面。推重比决定了航空发动机性能，因此想要提高推重比，就要提高涡轮前燃气温度和吸入空气流速，第五代发动机涡轮前温高达1400~1600℃和30~50倍大气压压强下工作。因此对新材料也提出了更高要求。20 世纪 80 年代中期与后期投入使用的发动机,到 90 年代后期的空中停车率已降低到 0.01~0.05 (有些发动机达到 0.001 ),即空中停车次数已由每 3 千 EFH 出现一次降低到每 2 万 EFH 到 10 万 EFH 才出现一次。-飞机引擎

数十年前面临的问题，现在看来这个问题仍然存在，我国的火箭水平的确是世界一流的，但是航空发动机还不行。我们已经深刻认识到航发的重要性，并在2016年5月成立中国航空发动机集团公司，专门攻克这个制约我国航空水平的核心问题。-飞机引擎