这就要求地面保障车辆驾驶员严格按照跑道,地面保障车辆调度没有地面管制系统那么复杂,滑行道的长度基本上和飞机跑道一致,反之如果强制降落在3C/3D这样跑道的滑行道上,飞机滑行过程中安全有两套系统保障:第一是地面管制语音系统,去强制降落在4E/4F级别跑道旁边的滑行道上,并把管制命令通过地面管制专用通话频道告知相应飞机飞行员,在飞行作业区一般会配置多条跑道、滑行道、联络道、快速脱离道和停机坪等。

福州“汽车穿越滑行道，飞机急刹车”：涉事车辆驾驶员被吊销驾驶员通行证, 你怎么看

我谈谈我的看法，不足之处还请大家谅解。

有句老话，一次严重的事故，在发生之前会有一千次事故征兆。机场保障车辆居然把正在滑行中的飞机逼停，这绝对是一次严重的事故征兆。机场安全运营保障是一项庞大且复杂的系统，要求参与各方严格遵章执行。

飞机进场离场由塔台负责，地面滑行由地面管制指挥。地面保障车辆调度有单独系统管理，各方应积极协调确保安全运营。飞机滑行过程中安全有两套系统保障:

第一是地面管制语音系统。地面管制员会根据实际情况规划飞机地面滑行路径，并把管制命令通过地面管制专用通话频道告知相应飞机飞行员。飞行员重复管制员命令，经确地面管制员认无误后获得滑行许可后开始滑行。地面管制员把获得滑行许可的飞机所要经过的所有区间同时标注(或者逐一标注)，表示该区间已被占用。同时监督飞机是否严格按照管制命令滑行，出现状况立即要求该飞机驾驶员更正错误。飞行员必须严格按照管制命令和管制路径滑行，滑行途中有任何疑问应当立即与管制人员联系，在未得到管制人员许可的情况下不得擅违反改管制命令，中途驻机绝对不允许。-滑行道

第二，滑行到灯光系统和滑行道标志标识。飞行员驾驶飞机在滑行过程中，应当辨清滑行道标志标识，然后按照滑行道引导灯滑行。

地面保障车辆调度没有地面管制系统那么复杂，因为他们有自己的专用车道。而且通往场内各个保障点的路径很少与跑道，滑行道相互交叉。即便有交叉，这就要求地面保障车辆驾驶员严格按照跑道，滑行道与保障通道交叉口信号灯指示行驶。即便当前跑道，滑行道上没有飞机，也绝对不允许通过。-滑行道

我个人认为，新闻媒体报道此事时标题用词不准确，有夸大成分。我没见到官方调查报告，所以不敢妄下结论。即便地面保障车辆把飞机逼停，对驾驶员吊销场内执照就完事了吗？显然是不够的，应当深挖事故征兆根源。比如各方协调机制是否通畅？安全运营管理系统是否存在缺陷？日常管理是否尽职尽责严格按照规章制度执行。-滑行道

就说这么多吧，这次事故征兆绝对是重大事故隐患中的冰山一角。希望管理者要多做自我检查，有则改之无则加勉，力争要把事故消灭在萌芽状态，毕竟安全无小事。

飞机如果降落在平行滑行道上会怎么样

感谢粉丝的邀请，老鹰航空下面来回答这个问题吧：

1、机场跑道的设置；

大型机场地面建设配置相对完善一些，除了航站楼之外，在飞行作业区一般会配置多条跑道、滑行道、联络道、快速脱离道和停机坪等，其中滑行道一般和跑道平行，主要用来承担客机在进出跑道的等待作业，联络道指的是垂直于跑道的通道，快速脱离道指的是倾斜道，由于不需要客机减速和转90°弯，通行效率比联络道要高。-滑行道

当然对于一些小机场，由于规模限制，一般没有滑行道，甚至有时候都没有快速脱离道，简化成停机坪、联络道和跑道就可以了，毕竟这样就能节省很多的成本开支。

2、滑行道降落飞机的可行性；

滑行道的长度基本上和飞机跑道一致，降落的长度要求一般没有问题；但是有两个问题需要考虑到：

第一个就是跑道宽度，受限于成本，滑行道的宽度要比旁边的跑道要窄的多，4E/4F级别的跑道，其滑行道可能要比跑道窄10-15米，毕竟不是起降使用，地面滑行的时候只要满足轮距就可以了，大型飞机的机翼就是悬空超出滑行道边界也可以接受。但是如果强制要在这里降落，不仅要对准滑行道中心线，还要确保自身飞机的滑行的时候别出现轻微的跑偏，否则就容易发生事故。-滑行道

第二个就是滑行道没有配置ILS系统，飞行员如果要决定在滑行道降落，全部都是手动操作，而且没有地面的任何辅助，进近过程就要小心翼翼的操作了，个人视力最好足够强悍，当时的天气能见度也要给力，夜间搞这种紧急降落是不太现实的。-滑行道

所以，这样来看，对于体量较小的客机，比如波音737，去强制降落在4E/4F级别跑道旁边的滑行道上，可能成功率更高一些；反之如果强制降落在3C/3D这样跑道的滑行道上，难度就更大了。

——问题就回答到这里了——

对航空、无人机感兴趣的朋友不妨来关注“老鹰航空”吧。

（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）