很多飞行员甚至都不知道飞机上还按有这一系统,埃航这架飞机是五个月内第二起波音737MAX客机空难事件,承认埃航和狮航两架波音737MAX8飞机坠毁是由飞机控制系统故障导致的,都是来自各自公司设置在世界各地的地面基站接收到的天上飞机发射的ADS-B信号,波音此时表态很显然是与最近埃航公布的飞机失事初步调查报告有关系,飞机飞行数据的完整性和精确性和地面基站分布有很大关系,不过目前还不清楚埃航飞行员是否严格执行波音方面给出的飞行建议,他们只是建议制造方对与飞机可控性有关的飞行控制系统进行调查。
马航和埃航事件都是美国的卫星定位导航的，结果为什么差别这么大呢
这次埃航ET302航班发生后，在中国民航局的带头下，全球主要使用波音737MAX都相继停飞了该机型。惟独美国和加拿大还坚持认为737MAX是安全的坚决不停飞。
北京时间3月13日晚间，加拿大交通部长Marc Garneau宣布加拿大领空全面禁飞波音737 MAX 8以及9型飞机。随后，在各方面的压力之下，FAA也宣布了美国停飞的决定。美加两国表示停飞是基于获得了新的卫星数据，数据显示埃航ET302事件和印尼狮航JT610事件具有一定的相似性。
而美加所说的卫星数据其实是一家来自美国的名叫Aireon公司提供的一种服务，这种服务是基于ADS-B接收的飞行飞行数据。
ADS-B中文名字叫做“广播式自动相关监视”（Automatic dependent surveillance–broadcast）。是利用空地、空空数据通信完成交通监视和飞行信息传递的一种监视技术。现代飞机在飞行时会自动向外发布飞机的状态(例如高度速度)。由于是类似广播形式播发，通过地面上设置的接收装置就能收到飞机的状态。我们平时使用的Flightradar24的飞机轨迹数据，都是来自各自公司设置在世界各地的地面基站接收到的天上飞机发射的ADS-B信号。-et302
不过，飞机飞行数据的完整性和精确性和地面基站分布有很大关系。地面基站越多分布越密集，所能采集到的飞行数据就越精确。遗憾地是这次埃航ET302航班的最后阶段数据就没能记录下来。在埃塞航ET302事故后，Aireon公司连夜拿出卫星数据说服了美加两国做出停飞737MAX的决定。-et302
而马航MH370航班不一样了。MH370航班最后失事是在南太平洋深处，那里是根本是没有地面基站的，自然是无法获得飞机最后的飞行数据。判断出MH370最后坠毁在南太平洋是基于飞机发动机向卫星发射的“握手”信号的多普勒效应。飞机发动机每隔一段时间会自动向太空中的卫星发射一次“握手”信号，MH370总共向卫星发射了6次“握手”信号，根据信号“多普勒频移”，我们可以计算出飞机相对卫星的距离和相对速度，从而推断出飞机消失在了南太平洋澳大利亚西面海域的一片环形带上。-et302
卫星“握手”信号提供的信息量和精确度自然是无法和ADS-B相提并论的。
埃塞空难事件，令整个世界悲痛，特别是还有中国乘客，他们的遗体就真的找不到了吗
任何空难都是惨烈的，很少会有幸存者。3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架载有157人（其中包括8名中国公民）的波音737MAX8飞机在起飞6分钟后失事，机上无一人生还。据埃塞俄比亚航空公司12日说，3月10日失事的客机损毁严重，许多遇难者的遗体难以辨认，身份确认需要至少5天时间。-et302
事故初步调查显示，埃航这架飞机是五个月内第二起波音737MAX客机空难事件，而且特征与狮航空难大致相同，都是在起飞段发生坠机事故。这次埃航失事飞机，几乎是垂直砸向地面的，在地面上撞击产生了一个直径50米，深度达10米的大坑。现场飞机残骸散落范围超过1万平方米。-et302
失事的这架埃航波音737MAX8客机的机身部分段已经深深埋入地下，需要工程进行机械挖掘。客机黑匣子是在地下7米深的地方找到的。很显然这么大的冲击力，整架钢铁和合金制造的飞机都被撞成碎片了，那么机舱内的驾乘人员和乘客的血肉之躯又怎能承受。-et302
这次参与空难的救援的我国中铁七局工作人员招到了事故飞机的黑匣子。接受媒体采访的中铁七局员工称，他们在失事飞机挖掘过程中没有发现一个完整的座椅，没有一件完整的能看出形状的东西，全部都挤压在一起。
由于是在起飞段发生空难，这个时候波音737MAX8客机几乎是满载航空燃油，撞击地面后发生猛烈的大火。这样以来遇难人员的遗体残肢大多数都被烧毁了。路透社报道引用业内专家的分析称，遇难者遗体在客机坠毁和后续大火中受损，部分遗体的确认可能需要数周或数月，可能需要借助DNA信息或牙医记录来甄别鉴定。-et302
你怎么看待波音CEO对遇难者表示道歉，这是要挽回波音公司的损失吗
波音公司CEO米伦博格在社交媒体推特上发布视频，承认埃航和狮航两架波音737MAX8飞机坠毁是由飞机控制系统故障导致的，并表示公司正在全力关注飞行安全问题以保证类似事件不再发生。米伦巴格就此向失事飞机罹难者家属表示道歉。波音此时表态很显然是与最近埃航公布的飞机失事初步调查报告有关系。
（米伦博格）-et302
值得注意的是，在这则报告中埃方并未特别提到飞机MCAS系统（防时速系统），他们只是建议制造方对与飞机可控性有关的飞行控制系统进行调查。他们还建议美国航空监管机构在允许飞机重新复飞之前，仔细核实这些问题，确保其已经得到充分解决。
（报告发布会）-et302
虽然调查方持一种十分谨慎的态度发布了初步报告。不过在新闻发布会上埃塞尔比亚交通部长还是表示，埃航失事客机机组人员反复执行了波音方面提供的所有程序，但是依然无法控制飞行。这个程序主要指的就是MCAS系统。问题主要是MCAS系统接受到了感应器传出的错误数据从而启动，影响了飞行控制。不过目前还不清楚埃航飞行员是否严格执行波音方面给出的飞行建议。因为据报道称飞行员最初按照波音公司的紧急措施，通过切断机尾部稳定器电源关闭MCAS系统。然而在飞机着陆钱32秒机组人员又将尾部稳定器重新打开试图让飞机机头朝上，但是没有成功。飞机系统依然提示显示要求飞行员关闭MCAS采用手动控制飞机。从这可见埃航的飞机要比狮航的复杂很多。
（失事现场）-et302
两位驾驶员中主驾驶员有着8000飞行小时，但是飞737MAX8只有159小时，而另外一名飞行员总共才361飞行小时。这也表明两位飞行员飞737MAX8 时间比较短，导致处置突发问题的经验不足。有关于MCAS接受错误数据启动的问题，在美国以前也曾经出现过，但处置得当并未引发事故。然而这不足以说明波音在事件中就没有责任。波音公司在设计时系统时，并未充分考虑到其可能产生的安全隐患，而且也未就问题进行详细说明和告知，很多飞行员甚至都不知道飞机上还按有这一系统。而且美国航空管理局在监管过程中存在疏漏。在对于飞机安全的测试时，由于赶进度和经费不足，将大量非核心项目交给波音方面安全团队负责。这等于波音自己监管自己，这个MCAS系统就被列入了非核心测试项目。这使得这个本来是保证飞行安全的系统导致了飞行安全。
（美国联邦航空管理局）-et302
这件事短期对波音公司的声誉带来的影响确实很大。印尼鹰航已经准备取消49架该型号飞机的订单。这也是第一个因此事件取消订单的航空公司。从长期来看对于波音的影响则微乎其微。
- 首先问题只涉及特定型号，而且还只是软件原因。由于初步结果显示事故是飞机的控制体统导致，解决起来并不难，只需要就飞行系统进行软件升级就可以。
- 其次以波音的公关能力，这种事件的影响势必会被其限制到极低的程度。波音每年花在华盛顿的公关经费就高大1500万美元，所欲能用钱解决的问题都不是问题，想摆平这件事并不困难。
- 最后，航空品牌的建立不是一朝一夕的，想垮掉也很难，而且没人敢保证每一项产品都是完美无缺的。波音的老对手空客以前也出过类似事件。
由于波音在民用航空制造业的垄断地位，即便是已经决定退单的鹰航也表示依然会选择波音作为供应商。德国汉莎航空公司更是表示对737MAX系列有信心。
（波音）
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