本文目录
- 吹风机热卖，戴森创始人晋升英国首富，却宣布总部将搬走
- 日产再换血 卡尔加任英菲尼迪全球总裁
- 推出更多车型，英菲尼迪将与日产共享平台
- 车动态：比亚迪宋经典预售；雪佛兰Traverse官图；新款Q7限量版
- 谁扼杀了凯迪拉克的复兴
- 日产瘦身，英菲尼迪重启
- “求变者”——英菲尼迪！
- 开启新时代豪华序章 全新一代英菲尼迪QX60中国首秀
- 英菲尼迪吹响全球比稿大赛号角
吹风机热卖，戴森创始人晋升英国首富，却宣布总部将搬走
说到2018年最具刷屏效应的产品，戴森的自动卷发棒绝对榜上有名。
神奇、便捷、鸡肋、华而不实……全球的美妆博主和买家们对这款产品看法不一。不过，这并没有阻止戴森企业凭借美发产品和传统的家电产品在亚洲市场过去一年的高歌猛进，该公司的创始人詹姆斯·戴森也因为在亚洲市场取得的巨大成功，一举成为了英国首富。
詹姆斯·戴森 图据Getty Image
而就在该公司于本周二（1月22日）宣布其在2018年创纪录的11亿英镑利润后，他们又在同日宣布了另一重磅消息——据彭博社报道，戴森宣布，将把公司总部从英国西南部的威尔特郡迁移至新加坡。
公司解释称，此举原因并非受英国脱欧影响或追求更低税率，而是因为亚洲市场发展的加速。
“亚洲是戴森成长最快的市场，特别是中国、韩国和印度，都有强劲的成长。”戴森首席执行官吉姆·罗文表示。他指出，亚洲业务目前已经占到了戴森总利润的一半以上。
尽管公司方面对这一问题作出了澄清，然而，随着英国脱欧最后期限将至，英国企业接连“出逃”，此前明确支持英国“脱欧”的戴森公司创始人在此时做出这样的决定，不能不令人画上一个问号。
戴森总部将迁移：确保“面向未来”
据彭博社报道，戴森公司1月22日宣布，由于新产品需求推动，公司在2018年获利11亿英镑，高于2017年的8.01亿英镑，而这也是该公司的年利润首次突破10亿英镑。
根据彭博亿万富翁指数（Bloomberg Billionaires Index）的预计，这一盈利额将使得创始人詹姆斯·戴森的财富增加30亿美元，让现年71岁的詹姆斯·戴森身家达到138亿美元，一跃成为英国首富。该公司的新闻办公室没有立即回应其创始人的财富评论请求。-英菲尼迪全球总裁
就在宣布这一消息的同时，更令外界关注的是，戴森公司宣布将把总部从现在的英国威尔特郡迁移到新加坡。
由于该公司的创始人，詹姆斯·戴森为力挺英国脱欧的知名企业家，因此，不少人怀疑此举是否与当下英国脱欧的不确定性有关联，或为追求新加坡低于英国本地的税率。
但戴森公司现任CEO吉姆·罗文对此表示，迁移总部并非与脱欧问题的不确定性有关，而是因为就过去几年的公司营收状况来看，亚洲市场的增长势头正在加速。“近年来，我们在亚洲的销售额增长率是世界其他地区的两倍。”罗文在与记者的电话会议上表示，“总部迁移的最大目的，是确保公司‘面向未来’。”-英菲尼迪全球总裁
戴森卷发棒 （资料图）
他表示，目前，亚洲业务已经占到了戴森总利润的50%，而在2018年的盈利增长中，更有70%要归功于亚洲地区的强劲购买力，尤其是中国，在过去的四年间，已经从一个新兴地区成长为一个规模与美国相当的市场。-英菲尼迪全球总裁
《卫报》称，这一计划是由公司创始人戴森和其他高层团队共同决定。此后，戴森公司的高管，包括罗文和财务总监会定居新加坡。戴森本人的发言人表示，公司创始人戴森之后将根据实际需要同时在新加坡和英国两地开展工作。-英菲尼迪全球总裁
罗文表示，戴森将在未来几个月内就完成这一转移工作，这意味着该项举动可能会在英国脱欧前宣告发生。
而就外界猜测，迁移总部是否与新加坡更为低廉的税率相关时，罗文回应称，这些差异对于公司的搬迁来说“微不足道”，而且罗文也强调称，戴森公司会继续在英国缴税。据悉，目前新加坡公司的税率为17%，英国为19%。-英菲尼迪全球总裁
将进军电动车：前英菲尼迪全球总裁接手
在1月22日的发布会上，罗文同时表示： “迁移总部能让我们确保，尽最大努力抓住亚洲市场的发展机遇，同时密切关注在这一地区的投资，尤其是在电动 汽车 和电池方面。”
实际上，自2003年起，戴森已经停止在英国制造，如今所有产品均在亚洲生产。而他们在去年更宣布将进军电动 汽车 行业，并将新加坡设为其首个电动车制造厂所在地。
公司计划将于2020年完成工厂建造，电动车则将在2021年面世，这或许也成为了公司决定将总部迁至新加坡的重要原因。
在此前，罗文发送给全体员工的邮件中曾经表示，新加坡比较靠近 汽车 销售高增长的地区，并且拥有广泛的供应链和熟练的技术工人。
该公司透露，英菲尼迪前任全球总裁罗兰·科鲁格（Roland Krueger）将于今年4月开始常驻新加坡，负责即将戴森面世的电动车项目。
戴森产品 图据卫报
引发英国国内批评，戴森称会继续在英投资
尽管公司CEO表示，这一决定是出于商业考量而非受到英国脱欧不确定性的影响，但是不少分析人士仍然认为，戴森的“出走”对于英国的脱欧进程无疑是一个重大打击。
据CNN报道，不少英国大型企业都警告，“无协议”脱欧将使得供应链混乱，迫使他们将工厂及员工移出英国。
实际上，这一进程已开始——
此前，索尼公司已经决定将位于英国伦敦的欧洲总部迁移至荷兰阿姆斯特丹，英国航运公司P&O也宣布将把旗下运行的英吉利海峡中的6艘渡轮全部改为登记到塞浦路斯，豪华 汽车 制造商宾利也已经开始囤积零件，以防在英国脱欧之后可能出现的进出口贸易混乱。-英菲尼迪全球总裁
一艘P&O渡轮驶过法国加莱的海滩。该公司将在塞浦路斯重新登记其6艘跨海峡渡轮 图据路透社
英国工业联合会（CBI）发出警告称，企业的接连“出逃”已经释放出一个明确信息，即国会议员必须立即排除“无协议”脱欧的可能性，否则如果各大企业的信心全面崩塌，将难以回天。
而在1月22日的发布会上，当罗文被问到，自此之后戴森是否还能够被称为“英国最成功的财富故事”时，他的回答也颇为玩味。
他回应称，戴森现在应该被称为“国际性的 科技 公司”——此前在2014年，戴森承诺将在英国投资15亿英镑时，时任英国首相卡梅伦曾经盛赞该公司为“伟大的英国成功故事（great British success story）”。-英菲尼迪全球总裁
目前，英国现任首相暂未对戴森公司的总部迁移做出评论或回应。
戴森公司创始人，詹姆斯·戴森 图据《卫报》
英国自由民主党议员蕾拉·莫兰对此直言，这一举动反映了詹姆斯·戴森本人对于脱欧缺乏信心，甚至称其正在“抛弃英国”。英国保守党国会议员萨姆·吉马也在推特上称：“戴森决定将总部搬到新加坡，反映的是狭隘的商业利益……公众曾对戴森充满信心，但现在戴森的决定就是对公众的背叛。”社交媒体上也有不少网友表示，此前一直声称支持脱欧的戴森，做出这一举动是虚伪的。-英菲尼迪全球总裁
日产再换血 卡尔加任英菲尼迪全球总裁
（文/彭科峰）5月15日， 日产汽车对外宣布，任命佩曼·卡尔加担任日产汽车全球高级副总裁及英菲尼迪全球总裁，向日产汽车公司首席质量官克里斯蒂安.范登恩德汇报工作。这一任命将于2020年6月1日生效。
日产汽车官方表示，佩曼·卡尔加是一名具有全球视野的领导者，他的加入将为英菲尼迪带来更加激动人心的未来，期待他引领英菲尼迪开启新的篇章。
公开资料显示，卡尔加在汽车行业拥有超过23年的工作经验，并长期效力于雷诺-日产联盟。他负责过包括工程、制造、项目管理、质量、销售、市场营销和业务发展等诸多方面的工作，对汽车行业拥有全方位的认知。此前，卡尔加担任日产汽车公司高级副总裁及非洲、中东和印度地区总裁。
另据了解，原英菲尼迪负责人高迈将担任日产北美公司市场与销售业务副总裁。
-英菲尼迪全球总裁
推出更多车型，英菲尼迪将与日产共享平台
6月1日上任的日产全球高级副总裁及英菲尼迪全球总裁佩曼·卡尔加（Peyman Kargar）指出，英菲尼迪将向“可持续业务”转型，并致力于生产高端车型。未来，英菲尼迪将率先在中国全球首发一款中大型SUV概念车。-英菲尼迪全球总裁
在日产发布新的中期事业计划后，大量车型被停产，但卡尔加表示，公司并未计划缩减英菲尼迪产品线，未来还将推出更多车型，2020年下半年，英菲尼迪还将推出QX55车型。在谈到即将上市的车型，卡尔加确认公司将推出多款搭载不同动力系统的车型，重点放在纯电动汽车及搭载日产e-POWER技术的高性能车型上。-英菲尼迪全球总裁
英菲尼迪未来将与日产保持紧密联系，业内人士推测，未来的英菲尼迪车型或将与日产共享平台及动力系统，这意味着英菲尼迪Q50有很大可能性会基于日产Altima（国产车型为天籁）打造而成。
车动态：比亚迪宋经典预售；雪佛兰Traverse官图；新款Q7限量版
【车动态】盘点今日（2020年3月15日）汽车圈，最新鲜、最好玩、最有价值的汽车新闻动态，看看今天有什么汽车大事件发生！
汽车大事件一：比亚迪宋经典版开启预售，8万元起
近日，我们从比亚迪官方了解到，比亚迪宋经典版已经开启预售，8万元起售，并且按照计划，新车将于3月18日正式上市。
据了解，目前的比亚迪宋正在处于停产在售的状态，且官方指导价为7.98万起售。而即将上市的比亚迪宋经典版则主要是对于配置方面进行调整，同时也会将新车的入门门槛进一步降低，动力方面，新车将全系搭载1.5T涡轮增压发动机。-英菲尼迪全球总裁
但是宋Pro和宋Max表现很好啊。
汽车大事件二：全新雪佛兰Traverse官图发布，硬气十足
前不久，雪佛兰官方发布了新款雪佛兰Traverse的新车官图，经过细节方面的适度调整，精致感和硬派越野气息兼得。
从官图来看，新车采用了雪佛兰家族全新的设计语言，全新样式的分体中网设计，却更像是一体化的设计，整体性很强，尤其搭配两侧的U型大灯组，十分凶狠。而动力方面，或将继续搭载现款的3.6L V6发动机，匹配9速手自一体变速箱和四驱系统。-英菲尼迪全球总裁
国产2.0T要不要考虑一下？
汽车大事件三：英菲尼迪全球总裁再次变更，迈克?科勒兰上任
日前，日产汽车发布公告表示，宣布将任命迈克?科勒兰Mike Colleran担任旗下的英菲尼迪品牌的全球总裁职位，同时也将任命为日产公司副总裁。
英菲尼迪全球总裁经过了多次变更，这次将会以什么样的面貌展现我们拭目以待。而国内市场的东风英菲尼迪表现一直是不温不火，去年全年仅仅售出了33417辆新车，同比增长18.1%，所以仍然有很大增长空间。
真心期待英菲尼迪能变好。
汽车大事件四：奥迪Q7将推出三款限量版车型，69.98万起售？
前不久，根据我们的最新了解，新款奥迪Q7首批推出三款限量版车型，分别限量77台、177台和577台，猜测新车的疑似售价区间或为69.98万-96.88万元。
作为中期改款车薪，新车的变动自然有限，无论外观还是内饰均采用了奥迪最新的家族设计，当然HD Matrix LED大灯目前只是作为选装配置。动力方面，预计将会提供2.0T直列四缸和3.0T V6涡轮增压发动机。-英菲尼迪全球总裁
十分期待Q7国产啊。
汽车大事件五：因为疫情，兰博基尼意大利工厂关闭
近日，根据外媒报道，因为疫情的扩展，大众集团已经确定将旗下的超跑品牌兰博基尼位于意大利的两座工厂暂时关闭，计划关闭两周时间，至3月25日。
对此，兰博基尼的首席执行官也表示：非常时期，这一举措展现了对社会和员工的高度敏感性，我们将会留意局势，适当时机下再度生产。
这就是差距，据说旁边的法拉利工厂还在运转。
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谁扼杀了凯迪拉克的复兴
?讲真凯迪拉克，之前给我留下的最深印象不是有多气派豪华的Fleetwood，其实是丧心病狂的CTS-V。
在那个年代，配得上6.0L大排量发动机的多数是超跑，法拉利599的V12是6.0L，兰博基尼Murcielago到后期是6.5L。
美国人却给一辆不足4.9米的轿车塞进6.2L V8机械增压发动机，这副来自科尔维特C6 ZR1的心脏拥有556马力和747牛米，匹配6AT变速箱完成零百加速只要3.9秒。
2012年的《名车志》曾经刊登过CTS-V Coupe的广告，上面印着这车的屁股和“3.9秒，让对手隐形”，这么张狂的Slogan和配图对当时的我来说太震撼了。
更震撼的是，CTS-V在2008年成为第一款在纽北打破8分钟的量产四门轿车，超过了同时期的奥迪R8、阿斯顿·马丁DBS、道奇蝰蛇。
在欧洲公认最有难度的赛道创下记录，通用明摆着向世界证明，我们绝对是有技术储备的。
凯迪拉克在20世纪末期经历了几次石油危机和沉寂，当他们决定向ABB发起冲击，立刻在21世纪初就从开船一样的油老虎完成运动豪华的大象转身。
通过这几年产品的迅速扩张，凯迪拉克在中国、美国两大汽车市场交出满意的成绩单，尤其是中国，以年销21万辆的销量领跑豪华品牌第二阵营。
但最近一家外媒《Road&Track》采访了几位匿名的内部人士，遗憾地表示形势一片大好的后面，是凯迪拉克的无奈和V8发动机的渐行渐远。
在XT4、XT5和CT5畅销的同时，有谁记得即将在北美停产的CT6和Blackwing V8。
至于CT5的高功率2.0T“仅有”241马力的原因，这篇文章就有你要的答案。
首要改革推动者
将时间拉回到2014年，通用挖角英菲尼迪全球总裁Johan de Nysschen出任凯迪拉克总裁，他之前是奥迪美国的明星高管，执掌奥迪美国长达8年时间。
新官一上任，Johan制定了雄心勃勃的改革计划，总项目投资达到120亿美元，他也被通用称为“首要改革推动者”。
可能是在奥迪呆久的缘故，他不喜欢杂乱无章的命名，对凯迪拉克最先下手的是改名，不再使用三个字母的组合，改为两个字母+数字。
这招在英菲尼迪也用过，G25/G37统称为Q50，M25/M37统称为Q70，EX25/EX35统称为QX50，轿车、两厢车仅有“Q”，SUV全部是“QX”。
就像奥迪，“A”指轿车和两厢车，“Q”是SUV。凯迪拉克同理，ATS改为CT4，CTS改为CT5，SUV由“XT“负责。
▲Johan de Nysschen
2015年，通用斥巨资打造的纵置后驱Omega平台第一款车型CT6问世，这车一开始的开发目标很简单，大型豪华轿车要开着像小车。
所以CT6的尺寸比宝马5系更大，有了铝制车身的质量更轻，以及MRC电磁悬挂和主动后轮转向的帮助，在我们的实际体验中，完全不觉得这是一款5.2米的大车。
甚至在过弯的时候，CT6的那种紧致和扎实一直在吸引驾驶者开快一点，再开快一点，在公共道路驾驶是很难摸到这副底盘的天花板的。
当时的CT6仅有2.0T四缸机和3.0T V6双涡轮发动机两种选择，按照凯迪拉克的习惯，顶级车型是一定有V8发动机的，大家伙也在期待这天的到来。
在一次采访中， Johan说了一句“想象一下双涡轮V8发动机在推动这辆车”。
凯迪拉克复兴
等到2016年的圆石滩优雅竞赛，他宣布了凯迪拉克未来的计划，首先是圆石滩第一次公开亮相的Escala是凯迪拉克未来的设计风向。
其次是Escala准备量产，成为凯迪拉克再次冲击奢华领域的旗舰图腾，这应该是很多见证过凯迪拉克辉煌的人们的执念。
在石油危机之前，凯迪拉克曾是充满天马行空、象征美国梦、和劳斯莱斯齐名的奢华品牌，所有人期待着再一次勇敢的开始。
▲凯迪拉克Escala概念车
最后他表示为了实现这一目标，必须有一副上好的发动机彻底发挥Omega平台的功力，这组动力系统将是凯迪拉克复兴的心脏，象征美系豪华的真正实力。
本来通用的高性能发动机简直不要太多，可惜大部分没办法和Omega平台匹配，难得有一副科尔维特C8的6.2L V8自吸发动机正合适。
问题是497马力和630牛米的输出，和CT6原有的3.0L V6双涡轮发动机拉不开差距。
至于最强的小缸体6.2L V8发动机是机械增压，一方面是和Omega平台不匹配，另一方面是和CT6的形象不匹配。
▲科尔维特C8
于是通用重新开发了美国车企有史以来最为精密的双顶置凸轮轴V8双涡轮发动机，代号为“Blackwing”，旨在区分顶级凯迪拉克和通用的其他车型。
Blackwing是通用第一副4.2L V8双涡轮发动机，低功率的CT6 Premium有500马力和778牛米，高功率的CT6-V达到550马力和867牛米。
据知情人士表示，这副发动机在马力机可以拉出更高的数值，只是CT6的机舱太小，散热不好才下调了输出。
故事到这里，一切都是很美好的。
凯迪拉克有全新的漂亮的设计语言，有成熟和强大的技术储备，好平台配好发动机的计划也做到了落地。
说不定在某些夜晚，Johan晃着高脚杯，踌躇满志地期待这副发动机和Omega平台为凯迪拉克注入的活力。
全都是泡沫
结果是CT6和Blackwing研发和问世的这几年，消费者对轿车一下子没了兴趣，纷纷投向SUV的怀抱，市场方向的改变和CT6的黯淡销量接连不断地打击通用的信心和期待。
其实通用造车特别下本，当年明明有ATS/CTS所用的Alpha后驱平台，他们偏偏不用，硬要打造全新的Omega平台，通过大规模地使用铝制材料降低质量和提高操控。
这是正儿八经的造车和厚道了，市场却不买单，很大程度是CT6的内饰看起来不豪华，这是毋庸置疑的驾驶者之车，却不是消费者要的豪华轿车。
通用每年的全球销量这么高，一年的利润和大众加起来甚至不如丰田，原因无非是平台利用率太低，Omega平台仅有一款CT6，成本太高了。
哪像TNGA和MQB，一副平台可以衍生出N多车型。
就和之前说的本田不引进Pilot的道理一样，表面是往中国引进一款车，实际是引进一副全新的平台。
如果同一市场没有同平台的车型分担成本，这款车的成本和价格将大幅提高，车企自然不做这次亏本生意。
通用头铁就这么做了，连CT6也做到了国产。
实际上，Johan也准备推出基于Omega平台的SUV，和CT6一同扛起品牌形象的大旗，顺便分摊开发平台的成本。
但通用当时的一半资源在研发新一代大梁皮卡/SUV，即雪佛兰Silverado、GMC Sierra这些原汁原味的美式皮卡/SUV，这是关系到整个集团生死存亡的重要车型。
另一半在忙着科尔维特第一款量产中置后驱跑车C8，这车一直在跳水，研发过程远比想象中的困难，哪里找得到人研发Omega平台的SUV。
▲雪佛兰Silverado
据内部人员表示，Johan这项复兴凯迪拉克的计划需要不计其数的时间和金钱，为此和通用高层发生过冲突。
2018年4月，CT6-V仅仅问世一个月，距离Johan任职不到四年，尽管这段时间在他的领导下，凯迪拉克推出了一系列新车，中国市场的销量不断增长，5.5万美元的成交价仅次于奔驰。
通用却对他和他的Omega平台彻底失去信心，宣布他以“个人原因”辞退，位置交由Steve Carlisle。
昔日负责通用产品开发的全球副总裁、如今的评论员Bob Lutz说到，“通用是一家对短期见不到回报的投资项目没有任何耐心的企业，这班底特律班底的项目规划、产品开发部从来没有放手、放权”。
眼看德国对手的压制、SUV的盛行、CT6的失败和大趋势的到来，以及缺乏吸引力的营销和稳定盈利的希望，这一切结束了。
再见Blackwing
通用砍掉了Escala项目，CT5取消使用轻量化的Omega平台，接着用改良的Alpha平台。要是继承了CT6的轻巧，CT5的加速和操控无疑有进一步提高的空间。
可惜XT6也和Omega平台无缘，改为通用的横置前驱C1XX平台，所以不用期待未来有一款装着大V8的XT6和宝马X5 M、保时捷卡宴Turbo抗衡了。
那副砸了1600万美元的顶级Blackwing V8在搭载了800辆CT6 Premium/CT6-V之后，也只有消失。
原因是每一副发动机都由工程师在肯塔基的Bowling Green科尔维特工厂一对一组装，成本太高，效率太低，对现在的通用来说没有意义。
虽然凯迪拉克推出了CT4-V Blackwing和CT5-V Blackwing，但这只是高性能部门的策略转变，由V对标M Performance、S和入门AMG，V Blackwing才是原来的V定位。-英菲尼迪全球总裁
这两款车搭载的也不是“Blackwing”4.2L V8双涡轮发动机，CT4-V Blackwing用的依然是ATS-V的3.6L V6双涡轮发动机，CT5-V Blackwing用的依然是CTS-V的6.2L V8机械增压发动机。-英菲尼迪全球总裁
大趋势之下的无奈
或许几十年后回顾这段历史，CT6和Blackwing V8的诞生，注定是大趋势到来的牺牲品，他们的问世在这段燃油车向电动车过渡的窗口期，本来就是一桩奇迹。
要说通用短见吗，这也是没办法的办法。
说到底纯正的运动豪华在今天的市场没有人买单，再过几年，几百牛米和更便宜的电动机一到，大V8瞬间不香了，Omega平台再好也没用。
丰田前几年也面临过相同的情况，只不过丰田章男下手更快更狠。
他们预测大趋势的时间节点在2022年左右，所以取消了GS，IS实在没有花钱换代的必要，接着拉皮找找存在感，几年后和GS一同陪葬吧，这是止损的最好办法。
不是说TNGA GA-L后驱平台不好，是新时代来了，是丰田自己的电动车淘汰了GA-L，等这些“老式后驱车“研究结束和上市，早就赶不上趟了。
▲雷克萨斯IS
回到最初的问题，是谁扼杀了凯迪拉克的复兴？
可能是通用自己的急于求成，可能是市场Get不到Omega平台的好，可能是轿车的没落和SUV的崛起，可能是时机不对，可能是排放的迫近和来势汹汹的大趋势。
这一切，可能也不重要了。
凯迪拉克电气化
到这时候，通用对以大排量V8+后驱复兴凯迪拉克的计划一点不感兴趣，他们赌的是电气化和自动驾驶，甚至对汽油机不那么上心，以后的科尔维特也是混动。
这也是CT5的2.0T发动机仅有241马力的原因，他们的目标仅仅是满足国六排放，没必要花钱再做到和之前一样的输出。
根据新总裁Steve的计划，凯迪拉克十年复兴计划的终极目标是电动化，现阶段是维持现有车型的竞争力。
接着在今年8月6日全球首发第一款基于全新纯电平台打造的SUV?Lyriq，宣布着凯迪拉克正式迈入电气化时代，成为通用集团电气化的领导者。
到2030年，品牌将实现100%的电动化，同时推翻Johan字母+数字的命名方式，换成真正的名字代替，Lyriq之后就有一款掀背轿车Celestiq问世。
▲凯迪拉克Lyriq
所以再过10年，再也见不到10年前在纽北砍瓜切菜的凯迪拉克了，见不到印象中应该是大排量V8、后驱的凯迪拉克了。
这件事说起来太讽刺了，经常说英菲尼迪是精装日产，林肯是精装福特，讴歌是精装本田，销量不好是消费者太懂车，知道这些豪华品牌没有和大众品牌拉开距离。
凯迪拉克偏偏不是精装别克或精装雪佛兰，曾经有纯正的轻量化纵置后驱平台摆在眼前，消费者没有珍惜，愣是把他们逼到用横置前驱平台。
这下好了，没用后驱的XT6降低了成本和价格，大家喜闻乐见。
别说中国消费者不懂车，连美国消费者也不懂，全世界都不懂，多数消费者买辆车图的是自己喜欢、没有太多大问题，看起来对得起价格就行。
要是对运动豪华有一丝执念的话，趁着今天的CT4、CT5、CT6这么有诚意不妨下手，这几年一错过很有可能是以后的一大遗憾。
Johan de Nysschen在任期间一直希望凯迪拉克代表通用集团技术和工程的顶峰，或许未来有机会实现，只是不是他希望的那样罢了。
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日产瘦身，英菲尼迪重启
日产将对英菲尼迪品牌进行全面改革，作为其新的美国振兴计划的核心内容
撰文?/ 朱???琳
?/ 黄大路
设计?/ 赵昊然
来源?/ autonews，作者Hans Greimel
不久前，英菲尼迪高端品牌还希望借助梅赛德斯-奔驰的光环，通过日产汽车公司和戴姆勒在当时广受赞誉的合作，进军高端市场。
但这家日本汽车制造商目前深陷亏损泥潭，英菲尼迪仍在努力寻找牵引力，因此，该公司正将对该品牌进行全面改革，作为其新的美国振兴计划的核心内容。
根据这一战略，英菲尼迪将不再是“迷你奔驰”，而将是“日产plus”。
日产首席运营官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）在上周日产公布其修订后的四年中期计划时，介绍了英菲尼迪的改造计划。
日产的广泛重组路线图削减了数十亿美元的成本，缩减了产能，并调整了产品线，使其重新成为一家规模更小、利润更高的公司。但这在一定程度上意味着，定位高端市场的英菲尼迪将与面向大众市场的日产品牌共享平台、动力系统和装配厂，从而将产品开发效率提高一半。
在这次洗牌中，英菲尼迪标志性的后轮驱动双门轿跑——以Q50、Q60和Q70为代表——可能最终会消亡。取而代之的是一个日产平台，可能来自于该公司的天籁或千里马轿车，该平台容纳了该公司的e-Power混合动力装置。
英菲尼迪的全球销售在过去四年中经历了停滞与下滑，未来将主要关注美国和中国市场，并将推出自己的高性能e-Power车型，以区别于竞争对手。
“在产品和技术方面，我们将把英菲尼迪带回日产。”古普塔在谈论日产更大规模的重组时说。将英菲尼迪置于日产之上所带来的效率，有望推动新车型的快速推出。
首次采用这种新方法的英菲尼迪将在2023年登场。
“英菲尼迪将再次伟大。”古普塔充满信心地说。
重回正道
在很多方面，英菲尼迪的困境象征着日产正在努力解决的广泛问题。多年来，在前董事长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的领导下，日产汽车在全球范围内实现了快速扩张，进入新兴市场，进一步进军豪华车领域，重振入门级品牌达胜（Datsun），并推出了新的商用车。简而言之，戈恩领导下的日产汽车公司试图在任何地方做任何事情。
上周，在宣布日产在1999年戈恩上任以来最严重的净亏损时，首席执行官内田诚表示，多年来为追求销售量而导致了市场扩张过快，日产的大规模重组需要让公司重回盈利路线。内田表示：“在这种情况下，要维持我们的业务并实现盈利，是极其困难的。”他补充称，鉴于这些亏损，高管们将接受各种形式的减薪。“对于日产来说，要克服这种情况，我们必须承认我们的错误，并重回正道。”
戈恩曾希望英菲尼迪占据全球豪华车市场的10%，年销量达到50万辆。然而，英菲尼迪的全球销量仅在2018年达到24.9万辆的峰值，去年下降24%至18.8994万辆。
由于全球销量不足，日产汽车已不堪重负，而且缺乏更新产品线的资源。最终，日产和英菲尼迪品牌只能销售使用过时技术的过时汽车。
作为建立全球大型汽车制造商宏伟愿景的一部分，戈恩在2010年与时任戴姆勒首席执行官的迪特尔·蔡澈（Dieter Zetsche）达成协议，将戴姆勒带入雷诺-日产的轨道。戴姆勒持有日产和雷诺3.1%的股份。这两家联盟公司各自持有德国新合作伙伴1.55%的股份。
这次的合作比日产和雷诺之间的合作更为随意。但通过平台共享和制造交易，戴姆勒将成为英菲尼迪的关键供应商。
作为协议的一部分，戴姆勒和日产在墨西哥联合投资14亿美元，为梅赛德斯-奔驰和英菲尼迪每年生产30万辆汽车。最终，该项目只是加剧了日产的产能过剩问题。去年，这家位于阿瓜斯卡连特斯的共享工厂仅生产了30294辆英菲尼迪QX50跨界车。
日产仍在田纳西州迪赫德的一家工厂为英菲尼迪和梅赛德斯生产基于梅赛德斯引擎架构的2.0升涡轮增压发动机。但销量不佳的英菲尼迪Q30掀背车和基于梅赛德斯-奔驰A级平台的QX30紧凑型跨界车，在推出仅四年后就于2019年被突然弃用。
如今，英菲尼迪汽车在全球6家工厂生产——其中两家在日本，两家在中国，一家墨西哥工厂，还有一家位于田纳西州士麦拿，生产QX60跨界车的日产工厂。这一全球产品线只有六个主要车型，全球产量不足20万辆。
根据名为“日产Next”的日产中期计划，这家日本第二大汽车制造商希望削减约27.8亿美元的固定成本，还计划将全球产能从720万辆削减至540万辆。
重组将使公司的工厂利用率从目前的70%提高到80%。日产还将削减20%的全球产品线，将车型从69款减少到不足55款。它将专注于少数几个有更高利润的的核心车型，并加快推新速度，将平均更新周期降至低于4年。
在此之前，日产汽车3月在美国市场的销售下滑了30%，而整体市场下滑率为12%。日产品牌下滑30%至232048辆，英菲尼迪下滑26%至25558辆。
今年5月，英菲尼迪最近任命的全球总裁迈克·科勒兰（Mike Colleran）在上任不到两个月后被重新任命，担任日产汽车在美国的销售部门总裁。在这周接替他担任英菲尼迪全球总裁的是前雷诺高管佩曼·卡尔加（Peyman Kargar）。
美国的目标
作为转型期的总设计师，古普塔表示，美国的战略取决于与经销商关系的改善和产品的更新。
“销售的数量和质量之间有一个微妙的界限。”古普塔说，“去年，我们真的让经销商们透不过气来。但现在我们重新开始了。我们有伟大的产品和伟大的经销商，通过一个可持续的、透明的商业计划，正在将两者联系起来。”
英菲尼迪的Q70和其他后轮驱动汽车的商标可能最终会消失。
英菲尼迪的重新定位是对2000年代中期的一种回归，当时它的产品线包括重新设计的日产汽车，这带来了高端市场的繁荣。但这家汽车制造商后来放弃了这一战略，转而致力于创造独特的英菲尼迪产品。
不过，新计划也与英菲尼迪最接近的竞争对手——本田汽车公司的讴歌（Acura）品牌的策略类似。通过推出本田品牌的姐妹车型，讴歌在美国取得了成功，与面向大众市场的本田品牌相比，它拥有独特的设计和更高级的功能。
但车商网（Autotrader）执行分析师米歇尔·克雷布斯（Michelle Krebs）表示，重振英菲尼迪，尤其是作为面前高端市场的日产汽车并不容易，因为它的市场份额很小，品牌形象也在下滑。
“这个品牌现在有点受损，因为销售情况很糟糕。”克雷布斯说，“在这种情况下要如何维持经销商基础？要实现这个目标，他们还有很长的路要走。”
去年，英菲尼迪在美国的销售额下降了21%，而整体市场仅下降了1.2%。
英菲尼迪的重新设计是对与梅赛德斯-奔驰共享工程的高端市场策略的否定。
在这一策略下，日产推出了Q30和QX30，但以失败告终，因为对价格敏感的英菲尼迪品牌无法消化戴姆勒所设计车型的较高成本结构。
两家公司的领导人——雷诺-日产联盟的戈恩和戴姆勒的蔡澈之间良好的个人关系，在很大程度上维持了两家公司的合作关系。但现在这两位高管都离开了行业舞台，而新项目大多处于休眠状态。
上周，戈恩的继任者、雷诺董事长兼联盟名誉首脑让-多米尼克·塞纳德（Jean-Dominique Senard）暗示，雷诺-日产联盟与戴姆勒的交易远未结束。
“就联盟的氛围而言，它很强大，而且越来越强大。我非常希望我们能在未来几周内提供一些有关这一联盟的消息。”塞纳德说，“现在还有点早，但会在接下来的几周内。这会是一个非常非常积极的措施。”
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-英菲尼迪全球总裁
“求变者”——英菲尼迪！
变，这是这几年来人们对英菲尼迪在中国最直观的感受，总部的变迁、品牌的变迁、产品的变迁、技术的变迁、乃至这一次体系的变迁……在中国汽车市场，人们习惯将一家企业的“变”视作为“一种失败”，因此，英菲尼迪不久前在中国的体系变化也自然被解读出了很多不同版本的信息。其实在全球经济中，企业的变化和中国汽车舆论的理解似乎恰恰相反，变意味着一种“做事的劲头”，如果把变认为是一种失败，与其改变，不如什么都不做。
或许没有多少人注意到，2020年是英菲尼迪这一豪华汽车品牌诞生的第31个年头。放在汽车百余年的历史中，英菲尼迪显得太小、太年轻，但是英菲尼迪经历的这30年，恰恰是世界汽车格局不断变革的30年，从这个角度看，英菲尼迪这几年在全球和中国的变，其实也是对汽车格局变化的顺势而为。
31年前，这个有着日本基因的汽车品牌诞生北美，依托于日产体系下的造车基因，英菲尼迪用优于行业的产品与服务在美国迅速打开市场，成为当时主流豪华品牌中的后起之秀。
为了近一步凸显优势，英菲尼迪开始了对技术的狂热追逐，尤其是对自身产品性能开始不断苛责，因为它希望自己能完成一个使命“创造一辆人们想无止境驾驶的汽车”。这让它与讴歌、雷克萨斯、凯迪拉克等诸多竞争对手去看，都有一个十分突出的标签那就是“操控与性能”。
从首款明星车型Q45上搭载的VG30ESOHC发动机；到后来的VQ35/VQ37；再到如今小排量涡轮增压。英菲尼迪一再明确要做同级产品中最极致动力与操控体验。这种信念让英菲尼迪享誉全球的同时也造就其特立独行的发展调性。在此后的30余年里，不论是从北美到香港，还是从中国到日本，英菲尼迪都试求带给用户更多的可能。
必须承认一点，英菲尼迪现在还没有到总结经验、梳理成功的时候。在中国，英菲尼迪接下来要做的也不只是按部就班的推动产品与销售，而是应该将自己对汽车新格局的理解讲给外界，告诉人们英菲尼迪的新认知，在一步步了解中让外界期待并认同英菲尼迪新的产品与技术思考。几年前，英菲尼迪在中国曾提出了“有温度的汽车品牌”，放到今天，或许这个标签英菲尼迪还应该继续发扬光大。
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降临
在人们以往的固有观念中，豪华汽车品牌的分层一定是按照“年龄”来定的。一来长久的文化沉淀与用户积累是“豪华感”的原动力；再者一个品牌必须拥有持续的技术沉淀与内涵才能脱俗。
内行人清楚，这些特点英菲尼迪几乎都具备了，只是很少提及。因为这种价值或者说是存在感，从来都不是英菲尼迪所追求的，而这种性格的养成则与它的出身有很大关系。
提及英菲尼迪，一定要从上世纪90年代的国际汽车格局开始说起。
1990年，世界汽车工业进入平稳的发展时期，产量呈小幅增长，工业格局正在发生变化。当时，亚洲和美洲汽车工业进入蓬勃发展,美国汽车产量在90年代初超过日本跃居世界之首。美国也一跃成为汽车生产大国，出口量大，企业产品谱系宽，“汽车巨人“称号由此而来。不过在美国本土市场，汽车销售发展却趋于平淡，平民化汽车市场份额逐渐缩小，高价值豪华市场产品呈现较强活力，主流品牌纷纷瞄准了美国本土的高端化市场。
英菲尼迪Q45
以德系品牌为例，包括宝马、大众等品牌开始在美国本土疯狂建设品牌，试图以高端文化征服美国消费者；以丰田、本田为例的日系品牌则依托高质低价，希望以性价比博取关注；而此时的美系本土品牌受石油危机与大排量发动机的困扰被用户一度边缘。
刚刚成立不久（1987年）的英菲尼迪（Infiniti）发现，汽车品牌的豪华过分注重表面，反而忽略了对人本身的关怀。而真正的豪华在日产看来一定具有“温度”的。英菲尼迪开始从零出发，尝试以产品和服务去赢得市场的认可。
为此，英菲尼迪在初期耗费大量的时间研究联邦快递、四季酒店和诺德斯姆百货商场等以服务著称的公司，并制定自身的服务政策。
正如名字（Infinity）一样，无尽、无止境的寓意，说明英菲尼迪始终都希望自己能走向极致。为了贯彻这一理念，同年，英菲尼迪推出了Q45和双门跑车M30。凭借扎实的产品品质，Q45在美国市场直接将主要竞争对手锁定在捷豹XJ、凯迪拉克Fleet wood以及宝马7系上；经过改装的M30由于机械品质初衷，经常被用来进行漂移比赛。
M系列车型
这让美国本土消费者第一次看到，一辆真正基于美国用户需求打造的高端车型是什么样子，也看到了日本汽车的“科技面”。崭露头角的英菲尼迪发现，运动基因一定是品牌发展的核心及关键，技术控也就成了英菲尼迪初期在美国发展的一个关键代名词。
为了突出这一品牌特征，英菲尼迪此后将旗下所有车型坚持“前中置后驱”的基本设计，让用户感知到自己在性能上绝不妥协的决心。正是这种格调和个性，吸引了一部分美国主流社会中的“精英与都市隐士”。在他们看来，这种不甚张扬的品牌风格，符合自己厌倦浮华的态度，更重要的是这些客户群拥有极高的品牌忠诚度。
此后，凭借其独特前卫的设计理念、出色的产品性能以及出色客户服务，英菲尼迪快速成为北美豪华车市场的重要品牌之一，为后来扩张欧洲与亚洲市场奠定了基础。截止到2005年1月，英菲尼迪正式走向世界的时候，其在美国的销量已经累计突破100万辆。
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成长
不得不承认，美国之路，英菲尼迪走的并非一帆风顺。就在上世纪90年代末期，母公司日产集团面临着严峻的财务危机。仅1999年日产公司负债就已达到了190亿美元，这让当时英菲尼迪的发展一度停摆。
好在后来雷诺日产联盟的成立，为英菲尼迪的复兴提供了契机。
重新出发后的英菲尼迪在2000年重新定位为真正高性能豪华运动品牌，并于2003年推出名声大噪的G35，这为其品牌发展创造更多的可能。
为了让更多用户感受到自身的品牌价值与产品价值，英菲尼迪决定在2005年向亚欧大陆扩张。此时恰逢中国与东南亚汽车市场的崛起，母公司雷诺日产联盟意识到，这将是英菲尼迪的“伯乐”。
2006年11月3日，英菲尼迪品牌宣布正式进入中国，英菲尼迪也进入了飞速发展的时期。初入中国，英菲尼迪一方面加速品牌零售店的规范化制度，一方面投消费者所好，研发独特而富有魅力的新型车。几乎在同一时间，英菲尼迪也正式发布了进军欧洲的时间表。
同年，英菲尼迪正式将G37引进国内，这代产品在继承了G35优雅设计与强悍性能基础上再次升级，凭借3.7升VQ37HR发动机与连续可变气门升程（VVEL）系统，赢得中国内地一些注重的性能消费者极大青睐。325马力、361牛米7挡自动变速器，中国用户真切体会到了速度与激情。
日产执行副总裁安迪·帕默
就在一路高歌猛进中，2012年受政治因素影响，包括英菲尼迪在内的日本品牌在中国遭到重创。当时，日产前董事长卡洛斯·戈恩为了树立更全球化的品牌形象，同时能深入中国市场，让本土化效应得以扩大，提出了要在香港设立总部的建议。
时任负责英菲尼迪业务的日产执行副总裁安迪·帕默曾表示：“英菲尼迪的未来将来自于欧洲、东南亚和中国”。
原英菲尼迪全球CEO?约翰·德·尼琛
至此，英菲尼迪也正式开始了打造国际品牌之路，并以国产的身份进军庞大的中国汽车市场。当时，英菲尼迪的销售网络已遍布了47个国家与地区，并继续扩展全球生产布局。时任英菲尼迪全球CEO约翰·德·尼琛曾感慨：“我们要持续创新设计、性能、技术以及服务，英菲尼迪是饱含激情，精益求精的豪华品牌”。
此后不论是M系、EX系还是随后的Q系与QX系列，英菲尼迪坚守品质的同时，都在依托实打实的技术把不一样的文化与理念带到中国，带到世界。此时，中国早已成为英菲尼迪全球发展的中心。
截止2019 年，东风英菲尼迪销售国产车型达到 33417 辆，增长达 18.1%，成为国内豪华汽车品牌发展阵营里的关键一员。从数据看，英菲尼迪不难看，但对中国消费者来说，人们对豪华品牌的期望绝不只是这一些，尤其是英菲尼迪。如果想真正在中国走下去，英菲尼迪还有很多事情要做。
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回归
或许是命运总爱和年轻人开玩笑的缘故，刚刚在国内市场进去平稳状态的英菲尼迪又一次开始要对未来抉择。
2017年以来，中国车市从增量时代进入存量时代。一方面英菲尼迪要应对新四化变革后市场带来的内部压力；另一方面，又要经历国内车市连年下滑的外部压力，这让英菲尼迪不得不思考，未来该如何前行？
为了实现平稳过度和长远发展。英菲尼迪计划将全球业务重新集中在北美和中国，并继续在东欧、中东和亚洲其他地区寻求新的增长机会。2018年4月，英菲尼迪针对中国市场制定了“5in5战略”目标，即未来5年内导入包括纯电动和混动车型在内的5款国产新车，经销商数量也将从130家扩展到200家左右。这标记着英菲尼迪将正式步入“电气化”。
为了实现这一目标，英菲尼迪于2019年年中停产了在英格兰桑德兰工厂生产的Q30和QX30车型，并在2020年计划有序退出西欧市场。有人说，英菲尼迪似乎已经将精力完全放在中国和美国，用最稳妥的方式寻求自身转型。
为了积极应对这一变革，英菲尼迪开始率先寻求在体系上的调整与应对。2020年1月，日产任命前日产美国销售主管克里斯蒂安·慕克担任英菲尼迪分公司全球总裁，并在产品战略中将Q50、Q60、Q70 所使用的前置后驱平台彻底抛弃，改为即将量产的前内燃机+后电动机的电气化架构。
对于这一技术，英菲尼迪官方曾明确表态：“我们研制的小型1.5升三缸涡轮增压汽油发动机与可变压缩在产生电力后，可运行一对电动马达，位于前轴和后轴。这款新型动力总成的总功率在248到429马力之间，足以推动一辆重型跨界车或SUV在4.5秒内达到每小时60英里”。
据了解，这套系统是英菲尼迪旗下全新的动力系统，这套混合动力系统带有一个小型汽油发动机、一对电动机和一个更小的电池组，能最大限度减少油耗的同时提升动力。
英菲尼迪产品战略和规划总经理埃里克?里高克斯(Eric Rigaux)也曾感叹时代给予自身的挑战，他认为：“对英菲尼迪来说，电气化时代是个有趣的时代，我们希望它能彻底改变人们驾驶汽车的方式。”
不过，由于英菲尼迪的大部分研发、产品开发和设计工作在此前几十年里从未离开过日本。因此官方认为如果搬迁总部，将能够更好的与母公司日产协调与协作，更快的实现转型。
因此，英菲尼迪正式决定要将总部从香港迁至横滨，目的是推动业务集中和精简。在外界看来，总部的搬迁并不仅仅是对成本的考虑，更多的则是在全球车市存量时代的大背景之下，英菲尼迪还要重新梳理自身战略，以此应对各大市场中遇到问题。
为了深化合作，特别是加快自身在电气化领域的转型，同时还要让平台共享和后台运营快速度过磨合期。英菲尼迪计划2021年在中国推出首款电动汽车，到2025年，让电动车将占其全球销量的一半，可以明确，这次变革将成为英菲尼迪未来盈利和竞争力的提升的关键时刻，也是豪华品牌阵容重新排位的决胜时刻。
英菲尼迪计划推出700马力双涡轮混合动力旗舰轿车
如果说求生存是英菲尼迪几十年前开拓美国市场的目标，那么聚焦中国新四化就是英菲尼迪谋划全局的核心信念。如今随着总部重回日本，这家已过而立之年的豪华汽车品牌，还在尝试为用户创造更多可能。回看英菲尼迪的三十年，当我们一次次感叹市场周期的无情时，也看到了一个“求变者“一次次顺势而为的努力，这种心态，英菲尼迪从未改变。
-英菲尼迪全球总裁
开启新时代豪华序章 全新一代英菲尼迪QX60中国首秀
（2021年11月19日，广州）在11月19日开幕的广州车展上，英菲尼迪旗下最新力作——全新一代英菲尼迪QX60迎来中国首秀。与此同时，2022款QX50领航版、全新QX55、Q50L等多款重磅车型同台助阵，彰显出英菲尼迪品牌不断向上的昂扬姿态，更展现出其加速推进本土化战略的坚定信心。-英菲尼迪全球总裁
作为英菲尼迪的革新之作，全新一代英菲尼迪QX60集气场非凡的凛然设计、宽广舒展的奢适空间、纵情澎湃的驾驶乐趣和自在从容的驾乘感受于一身，以媲美行政级座驾的豪华与舒适，为中国用户打造“尽致感受、境自非凡”的新时代豪华出行体验。-英菲尼迪全球总裁
“全新一代英菲尼迪QX60不仅传承了英菲尼迪的优秀基因，同时也将引领品牌进入全新时代。”英菲尼迪全球总裁佩曼·卡尔加（Peyman Kargar）先生对这款车型给予了高度评价，“这款精心打造的豪华大型SUV再一次表明英菲尼迪对中国市场和尊贵中国用户坚定不移的长期承诺。”-英菲尼迪全球总裁
彰显旗舰风范 尽致演绎艺术之美
“对于英菲尼迪来说，艺术之美，是刻进品牌DNA的永恒追求。”东风英菲尼迪汽车有限公司总经理、英菲尼迪中国总经理毛力民先生表示，“全新一代英菲尼迪QX60不仅是对‘突破美学’的尽致表达，更有着对中国用户审美品味的兼容与共鸣。”-英菲尼迪全球总裁
全新一代英菲尼迪QX60拥有超越同级的车身长度、宽大方正的车身比例和高越挺拔的身姿，5127*2005*1767mm的车身尺寸让人一眼望去便能感受到其威严霸气的气场。在承袭“突破美学”设计理念的基础上，全新一代英菲尼迪QX60又创新性地融合了“诗书琴画”的设计灵感，演绎出意蕴非凡的东方之美。层峦式折纸造型前格栅，以灵动线条营造出别具一格的层次感和韵律感。流畅的车顶与侧面线条，犹如书法般在游刃有余中彰显力量。数字琴键式Signature i-LED头尾灯，将艺术与科技感和谐共融，极具辨识度。与此同时，全新一代英菲尼迪QX60提供流光铂金、拂晓蓝灰、星河黑、浩海蓝 4种全新外观颜色选择。其中，拂晓蓝灰能够随观赏角度的变化呈现出不同观感，演绎出美轮美奂的流动画面，让人过目难忘。-英菲尼迪全球总裁
空间独具匠心 打造新时代豪华座舱
全新一代英菲尼迪QX60拥有宽广舒展、灵活多变的三排6座/7座布局，能够轻松满足家庭、商务等多元用车场景。设计师从日本传统建筑美学概念“间”中汲取灵感，打造出极简而不失尊崇的几何空间，辅以诸多兼具高级感与实用性的工艺与设计，令车内每一位乘客都能感受到豪华奢适的尊享体验。-英菲尼迪全球总裁
全新一代英菲尼迪QX60采用剧院式座椅布局，确保三排所有乘客都能够拥有更加开阔的视野和更加充裕的头部、肩部、膝部空间。加之配备的零重力座椅，令驾乘者都以最自然舒适的姿态，尽情享受美妙旅程。此外，全新一代英菲尼迪QX60对于空间的灵活运用也做到了极致。二、三排座椅能够实现40/60折叠，可为后备箱装载提供更大且更灵活的空间，阖家出行时尤为便捷。同级独有的一键式第三排进入功能，不仅带来愉悦舒适享受，也印证了“以人为本”的品牌价值观。-英菲尼迪全球总裁
车内目之所及尽是细腻精湛的豪华工艺，营造出新时代豪华座舱氛围，为用户带来尊崇无比的高级享受。观其设计，独具风格的Autograph 旗舰设计将车内的豪华感与舒适度大大提升，水波涟漪式造型菱面座椅和深色开放漆白蜡木等设计及材质，带来真正的INFINITI最高级审美享受。触其质感，方向盘、中控台、门板及一二排座椅都采用半苯胺工艺顶级真皮材质覆盖，带来高品质触感的同时亦提升车内舒适性，且易于打理。开放漆实木内饰板、车内氛围灯等配饰，无不彰显出品位与豪华格调。-英菲尼迪全球总裁
在尽显艺术美感的外观和豪华奢适的内部空间之下，蕴藏的是毫不妥协的澎湃动力，全新一代英菲尼迪QX60搭载了2.0升VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机，搭配9速手自一体变速箱，在实现动力与能耗有效平衡的同时，为用户带来自信从容的驾驭体验。-英菲尼迪全球总裁
对于全新一代英菲尼迪QX60，东风英菲尼迪汽车有限公司执行副总经理高政浩先生展现出了充足信心：“它深度融合了英菲尼迪对于中国用户生活体验、家庭体验及驾驶体验的洞察与思考，是一款更懂中国消费者的产品。”未来，随着全新一代英菲尼迪QX60的上市销售，消费者将进一步体验其无微不至的豪华功能、心安神定的安全守护、贴心愉悦的智能科技等更多产品亮点，深入感受新时代豪华的非凡魅力。-英菲尼迪全球总裁
强化体系力 全力推进本土化战略
在本届车展上，与全新一代英菲尼迪QX60同台亮相的2022款QX50领航版同样备受好评。这款刚刚上市的新车以山海星辰自然美学设计、以人为本的豪华配置和智高一筹的领先科技，演绎出“惊于颜值，敬于才华”的产品实力，也为用户提供更加丰富的价值之选。 -英菲尼迪全球总裁
随着产品迭代节奏的提速与国产化进程的持续推进，英菲尼迪的产品矩阵将日益完善。与此同时，英菲尼迪始终坚持以用户为中心，不断完善服务体系，丰富强化品牌附加值。秉持“致情致盛、完美体验”的客户服务理念，英菲尼迪不断升级服务举措，通过打造更长关怀周期、更多用车场景涵盖、更具价值感的客户服务，为用户带来“菲”凡守护、驾享无忧的安心体验。-英菲尼迪全球总裁
背靠股东双方强大的资源和平台，英菲尼迪坚持主动变革、稳定渠道、创新协同的思路笃行不怠，着力打造高效团队，渠道建设稳步推进，全方位展现出产品更新、品牌升级的发展新势能。可以预见，随着全新一代英菲尼迪QX60的到来，英菲尼迪将开启全新征程，进入全新时代。-英菲尼迪全球总裁
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英菲尼迪吹响全球比稿大赛号角
定位豪华品牌的英菲尼迪日前正在召集全球广告公司创意业务比稿。
比稿一直是反映代理商之间最直接、最全面的竞争实况，也是广告主营销风向最真实的风向标。
随着汽车市场的持续低迷，加之疫情的阴霾笼罩下，今年的汽车行业，正面临着不确定性激增的窘境。不少公司正在进行市场营销改革，缩减代理商数量、费用预算，并寻找全新广告代理模式也更换了长时间合作的创意伙伴，各大创意商可谓是喜忧参半。-英菲尼迪全球总裁
而此次被英菲尼迪拉回战场的广告大咖包括电通安吉斯、Cheil杰尔、WPP达邦、Omnicom宏盟集团、Publicis阳狮集团以及现任创意代理商CPB所属的MDC Partners。如果此次不能成功捍卫英菲尼迪的创意业务，那么对于CPB来说将是一次重大打击。-英菲尼迪全球总裁
据资料数据显示，2019年英菲尼迪在美国媒体上的花费就有1.07亿美元，而英菲尼迪在全球广告营销花费大概在4亿-5亿美金之间。
据Automotive News 报道称，截至今年5月，英菲尼迪在美国的销量下滑了26%。而2019年全年，英菲尼迪在美销量下滑21%，全线车型均表现不佳，相比之下整个美国汽车市场的跌幅也才1.2%。-英菲尼迪全球总裁
反观中国，2019年英菲尼迪在华共销售33417辆，同比增长18.1%。但由于整个车市低迷，再加上新冠肺炎疫情的影响，今年英菲尼迪在中国市场的目标定为33600辆，仅比去年多出183辆。最新数据显示：2020年1-5月，英菲尼迪中国市场累计销量仅有6233辆。虽说此前英菲尼迪总裁罗兰?克鲁格曾表示，希望在未来5年将英菲尼迪在中国的销量增加两倍。但实际情况并不乐观。-英菲尼迪全球总裁
此前，英菲尼迪、东风英菲尼迪 已经提前在中国区域召集了年度创意业务比稿，包括杰尔广告、Energy BBDO、奥美北京、阳狮广告在内的五家广告公司，最终Energy BBDO赢得该项目。
而最近热议的日产Plus让人们一度猜测英菲尼迪将退出豪华品牌阵营、英菲尼迪要自降身价做日产Plus，很多车主也就此事进行了激烈讨论。随后，新任英菲尼迪全球总裁佩曼·卡尔加于近日做出回应，再次重申了英菲尼迪的豪华品牌定位， “我们的目标非常明确，就是让英菲尼迪成为可持续发展的豪华品牌。”-英菲尼迪全球总裁
