本文目录
- 超节油汽车可以分为几类
- 奔奔MINI这款车它搭载的是什么发动机
- 微型涡喷发动机的原理
- 微型喷气发动机
- 自己动手怎么自制超微型柴油发动机
- 世界上最小的发动机有多小
- V12发动机好在呢里
- “逆天”的星型发动机，工作原理是什么为何没有车企敢再尝试
超节油汽车可以分为几类
以生产摩托车闻名的本田技术研究工业公司研制成功六冲程发动机，并用它制成“超节油汽车”。这台发动机排气量为40毫升，0.6马力，采取水冷式。把它安装在碳纤维制的车身(全长2.8米、宽0.7米、重28千克)上，制成一辆轻型三轮车。在英国的一次赛车中创造了每升汽油行驶2269千米的世界新纪录。
一般使用的汽油发动机为四冲程式，即通过进气、压缩、作功、排气4个冲程把活塞的直线运动转变成曲轴的旋转运动，每一个工作循环曲轴旋转两周。六冲程发动机则是在排气之后又增加了只吸收空气和清除燃烧室废气2个冲程，每一个工作循环曲轴旋转3周，因而燃烧效益高。
新式发动机还使用了陶瓷阀门，以控制空气的进出。此外，为提高爆发力，还改进了压缩比。
超微型汽车
凡载客1～3人，3～4轮，发动机排量350毫升以下的汽车可称为超微型汽车。
从现有的超微型汽车来看，可分为两类：第一类为发动机排量50毫升或50毫升以下；第二类为发动机排量50毫升以上~350毫升。这两类超微型车共同的特点是在最经济实用的前提下，能解决个人的日常交通问题。第一类超微型汽车大多数国家只要年满14周岁，不用考取驾驶执照就可以驾驶。此类车速度低，安全系数大，特别是老年人开起来放心，但只能沿马路边行驶；第二类超微型车发动机大，经济性好，车速接近普通汽车，能乘坐两人或两个大人一个小孩。-超微型发动机
在国外使用超微型车主要是考虑它占地面积小、省油和减税的好处，与两轮摩托车相比安全舒适，还可以装一点货，做一些零杂货物运输。
在构造上，超微型汽车介乎汽车与摩托车之间。发动机大都是风冷的二行程汽油机。底盘有四轮的，也有三轮的，独立悬挂，液压制动。由于车身较大，为减轻质量大都用钢管骨架外蒙ABS塑料板。但目前在减少空气阻力和排气噪音方面解决得还不够理想。-超微型发动机
奔奔MINI这款车它搭载的是什么发动机
目前本MINI上有两种发动机，一种是70马力的CB发动机。一个是474发动机，83马力。不过MINI发动机大部分都是CB，最适合市区驾驶。市区油耗6升左右，这里的车主说是5升多。重点是，这辆车最适合在城市里开。奔奔MINI的4缸1.0L发动机输出功率远超同级别其他车型的3缸发动机。但是夏天开空调后还是缺电。标签发动机好，高速发动机，漏油，变速箱差是长安总部江铃工厂生产的CB1.0发动机.-超微型发动机
大多数微型发动机是cb，最适合在城市地区驾驶。市区油耗6升左右，这里的车主说是5升多。重点是，这辆车最适合在城市里开。这台1.0L四缸C10发动机由长安公司和德国FEV公司联合设计开发，历时3年。
长安生产的CB1.0发动机，其最高功率和同级别发动机最低油耗获得2010年最佳小排量发动机噪音和功率不如李霞1.0。五档的速度极慢，前几档可以凑合。广告的力量太大了，我被忽悠了，所以看外表。目前奔奔mini上有两种发动机，一种是70马力的cb发动机。一个是474发动机，83马力。然而，大多数微型发动机是cb，最适合在城市地区驾驶。-超微型发动机
市区油耗6升左右，重点是，这辆车最适合在城市里开。JL466Q5发动机C10改良版，铸铁~ MINI在MINI车内无论是动力、空间还是外观都是超群的~！朋友，你眼光真好~！这台1.0L四缸C10发动机由长安公司和德国FEV公司联合设计开发，历时3年。据说有36项技术专利，功率提升30%，可靠性提升20%，油耗节省10%。-超微型发动机
微型涡喷发动机的原理
涡轮喷气发动机的原理
涡轮喷气发动机简称涡喷发动机，通常由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。部分军用发动机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。
涡喷发动机属于热机，做功原则同样为：高压下输入能量，低压下释放能量。
工作时，发动机首先从进气道吸入空气。这一过程并不是简单的开个进气道即可，由于飞行速度是变化的，而压气机对进气速度有严格要求，因而进气道必需可以将进气速度控制在合适的范围。
压气机顾名思义，用于提高吸入的空气的的压力。压气机主要为扇叶形式，叶片
转动对气流做功，使气流的压力、温度升高。
随后高压气流进入燃烧室。燃烧室的燃油喷嘴射出油料，与空气混合后点火，产生高温高压燃气，向后排出。
高温高压燃气向后流过高温涡轮，部分内能在涡轮中膨胀转化为机械能，驱动涡轮旋转。由于高温涡轮同压气机装在同一条轴上，因此也驱动压气机旋转，从而反复的压缩吸入的空气。
从高温涡轮中流出的高温高压燃气，在尾喷管中继续膨胀，以高速从尾部喷口向后排出。这一速度比气流进入发动机的速度大得多，从而产生了对发动机的反作用推力，驱使飞机向前飞行。
涡轮喷气发动机的优缺点
这类发动机具有加速快、设计简便等优点，是较早实用化的喷气发动机类型。但如果要让涡喷发动机提高推力，则必须增加燃气在涡轮前的温度和增压比，这将会使排气速度增加而损失更多动能，于是产生了提高推力和降低油耗的矛盾。因此涡喷发动机油耗大，对于商业民航机来说是个致命弱点。
应用于喷气推进避免了火箭和冲压喷气发动机固有的弱点，因为采用了涡轮驱动的压气机，因此在低速时发动机也有足够的压力来产生强大的推力。涡轮喷气发动机按照“工作循环”工作。它从大气中吸进空气，经压缩和加热这一过程之后，得到能量和动量的空气以高达2000英尺/秒(610米/秒)或者大约1400英里/小时(2253公里/小时)的速度从推进喷管中排出。在高速喷气流喷出发动机时，同时带动压气机和涡轮继续旋转，维持“工作循环”。涡轮发动机的机械布局比较简单，因为它只包含两个主要旋转部分，即压气机和涡轮，还有一个或者若干个燃烧室。然而，并非这种发动机的所有方面都具有这种简单性，因为热力和气动力问题是比较复杂的。这些问题是由燃烧室和涡轮的高工作温度、通过压气机和涡轮叶片而不断变化着的气流、以及排出燃气并形成推进喷气流的排气系统的设计工作造成的。 飞机速度低于大约450英里/小时(724公里/小时)时，纯喷气发动机的效率低于螺旋桨型发动机的效率，因为它的推进效率在很大程度上取决于它的飞行速度；因而，纯涡轮喷气发动机最适合较高的飞行速度。然而，由于螺旋桨的高叶尖速度造成的气流扰动，在350英里/小时(563公里/小时)以上时螺旋桨效率迅速降低。这些特性使得一些中等速度飞行的飞机不用纯涡轮喷气装置而采用螺旋桨和燃气涡轮发动机的组合
-- 涡轮螺旋桨式发动机。 螺旋桨/涡轮组合的优越性在一定程度上被内外涵发动机、涵道风扇发动机和桨扇发动机的引入所取代。这些发动机比纯喷气发动机流量大而喷气速度低，因而，其推进效率与涡轮螺旋桨发动机相当，超过了纯喷气发动机的推进效率。
涡轮/冲压喷气发动机将涡轮喷气发动机(它常用于马赫数低于3的各种速度)与冲压喷气发动机结合起来，在高马赫数时具有良好的性能。这种发动机的周围是一涵道，前部具有可调进气道，后部是带可调喷口的加力喷管。起飞和加速、以及马赫数3以下的飞行状态下，发动机用常规的涡轮喷气式发动机的工作方式；当飞机加速到马赫数3以上时，其涡轮喷气机构被关闭，气道空气借助于导向叶片绕过压气机，直接流入加力喷管，此时该加力喷管成为冲压喷气发动机的燃烧室。这种发动机适合要求高速飞行并且维持高马赫数巡航状态的飞机，在这些状态下，该发动机是以冲压喷气发动机方式工作的。
涡轮/火箭发动机与涡轮/冲压喷气发动机的结构相似，一个重要的差异在于它自备燃烧用的氧。这种发动机有一多级涡轮驱动的低压压气机，而驱动涡轮的功率是在火箭型燃烧室中燃烧燃料和液氧产生的。因为燃气温度可高达3500度，在燃气进入涡轮前，需要用额外的燃油喷入燃烧室以供冷却。然后这种富油混合气(燃气)用压气机流来的空气稀释，残余的燃油在常规加力系统中燃烧。虽然这种发动机比涡轮/冲压喷气发动机小且轻，但是，其油耗更高。这种趋势使它比较适合截击机或者航天器的发射载机。这些飞机要求具有高空高速性能，通常需要有很高的加速性能而无须长的续航时间。
-超微型发动机
微型喷气发动机
喷气发动机,环形喷气发动机,式喷气发动机,提供喷气发动机推力类技术资料
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聚能装药发动机
一种聚能装药发动机，其包括：一个由内外壳体(1)和(2)构成的圆环形燃烧室(3)。一个在该内壳体(1)中的中心通孔允许排气排出。该外壳体包括一个带有一内锥形凹坑和各通孔的大致圆盘，用于插入燃料喷射器和点火器。射流成形燃烧室最好锥形的，其底部较宽，并且其横截面随着逐渐上升到顶部而降低。这种结构形成了一个圆形窄点或朝着该顶部的喉部，该窄点或喉部形成一主压缩区。一第二压缩区形成在该外壳体的顶部处，正好处于该喉部外，当大致相对的排气流相互撞击并被迫排出该内壳体中的通孔时，产生高超音速气体。该聚能装药发动机可用作不同的使用场合，例如用作一种脉冲直接推进装置，用作一涡流驱动器，或用在各种工具和设备中。
液压失效时喷嘴控制用的锁
一种锁定液压系统中喷气发动机排气喷嘴位置用的方法，该液压系统有用同步电缆（116）连接的喷嘴驱动器（102）。同步电缆（116）与一个锥形制动锁定机构（120）接合，以便在液压失效时防止电缆转动。喷嘴（126）在液压失效时被锁定在适当位置中。这防止有效推力显著降低。
火药发动机
本发明是一种将火药爆燃后产生的能量，转换成机械能输出做功的火药发动机。它可做固定式动力源和其他动力源。$本发明由发动机体和发射机体两大部分组成。为了安全，发动机体上装有安全阀。该发明不象内燃机那样完成进、压、爆、排工作循环，而是利用飞轮惯性接收发射机体内击发后火药弹爆炸产生的能量输出做功。火药发动机结构简单、体积小、输出功率大、功率损耗小、效率高可做发电、排灌等动力源，也可做特种动力源。
一种超燃冲压发动机
本发明涉及一种发动机，特别是一种用在航空和航天上的超燃冲压发动机。它包括外壳、支板和内喷嘴与火花塞，其外壳包裹的内腔分成三部分：进气道、燃烧室和喷管，进气道和燃烧室之间连接处较细，形成一个咽喉，其特点是在咽喉之前装有外喷嘴，使外喷嘴后部从进气道进入燃烧室的气体为空气和燃料混合的可燃混合气。具有结构简单、成本低、燃料燃烧效率高等特点，可以减少燃烧室的长度并且提高了燃料与进入燃烧室的高速空气流混合效率。
具有下垂调节叶片的可调面积的推力换向叶片叶栅
用于引导气流（20）的若干叶栅叶片（28，29，30）备有至少一流量调节片（36），该流量调节片在转过气流换向转动范围内，相对于叶栅叶片转向相反，当叶栅叶片（28，29，30）和流量调节片（36）为了取得一收起位置的阻挡气流的装置，而在转过一邻近收起的转范围时，叶栅叶片（28，29，30）与流量调节片共同转动。
喷气式发动机
在具有一常规型式螺旋桨（9）的喷气式发动机中，一第二燃烧室（5）设置在涡轮机（4）的下游，一第二涡轮机（6）工作于该第二燃烧室（5）的下游。热气（16）先在第一涡轮机（4）内部分膨胀，而后在第二燃烧室（5）被再次加热，在较低的绝对热气温度下，发动机可以输出更多的功率。
更换涡轮喷气发动机风扇外壳上的可摩擦部分的方法
本发明提供了一种既简单又低成本的替换在涡轮喷气发动机风扇外壳上的可摩擦部分的方法。此方法效果显著，因为一个内部加热带(100)以及扇形支持件(110)被置于紧靠着可摩擦部分(80)的位置，每一个扇形支持件包括一个可膨胀的软外壳(120)，可摩擦部分(80)和内部加热带(100)被完全夹在风扇外壳(60)和软外壳(120)之间，扇形支持件(110)则通过多个条带(125)固定在位，多层条带(125)通过固定点(96)固定在风扇外壳上(60)。
氧气/油涡流式燃烧器
一种液体燃烧器（10）设置有一个中央的燃料出口（18），以及多个氧气出口（22），该些出口的形状和位置可用来产生一个能与从燃料出口（18）喷出的任何液体燃料相会合的会聚的转动的氧气流。这种氧气／燃料的互相作用将产生两个燃烧区和一个再循环作用，该再循环作用有助于使不希望有的废气成分的完全或基本上完全的燃烧。氧气和燃料最好这样供应，使得在两个燃烧区相会合位置处它们的速度近似相等。
涡轮喷气发动机轴对称喷口的受控热鱼鳞调节片
该受控热鱼鳞调节片能减少带有喷口密封结构的所述鱼鳞调节片的摩擦面上的磨损，并提高在此处的贴紧程度。该受控热鱼鳞调节片的摩擦面(24)与喷口密封结构一样均由金属制成，因此，可以在铸造热鱼鳞调节片的支架(29)过程中将其结合在一起，或者通过机械装置将其添加。所述摩擦面(24)包括直立的侧面(25)，其能减少在各个受控热鱼鳞调节片和与其相邻的跟随鱼鳞调节片之间的缝隙。本发明可应用于涡轮喷气发动机喷口。
燃油雾化喷嘴
一种燃油雾化喷嘴，包括一喷嘴套，一喷嘴体，一针阀，喷嘴体装在喷嘴套中，针阀装在喷嘴体的内孔中，在喷嘴体和针阀的端面凸缘上分别有油孔，喷嘴套和喷嘴体的前端锥面之间形成一油道，在喷嘴体和针阀之间形成另一油道，在喷嘴体一凸缘外圆周面上形成有螺旋油槽，在针阀一凸缘外圆周面上也形成有螺旋油槽，各螺旋油槽的两端分别与油道相通。其可用于航空涡轮、涡喷、涡扇、涡桨、涡轴、冲压等发动机上。
一种喷气旋转发动机
炮弹用高过载固体火箭发动机
喷气涡流式飞行器
带龙卷风沙丘组合稳定器的扩散器
混压式脉冲爆轰喷射装置
多转子旁路蜗轮风扇发动机
给航电系统自动提供喷气发动机推力额定值的方法和装置
减小涡轮发动机喷嘴底板应力的方法和装置
用于二维排气喷管的发散调节片驱动系统
射流增压式推力可控脉冲爆轰发动机及提高其推力的方法
基于喷射器的发动机
空气喷气发动机附加置
模型火箭喷气推进器
火箭发动机附加装置
固体火箭发动机纤维缠绕壳体反向喷管接座缠绕成型法
微型涡轮喷气发动机
作用力和反作用力做有用功的发动机
具有可变压缩比风扇系统的燃气轮机
液体燃料火箭发动机
喷气式发动机迷雾式化油器
由作为母体的短纤维素纤维制成的火箭组件的烧蚀材料及采用这种材料绝热和热保...
火箭发动机用的弹性体化酚醛树脂烧蚀性隔热物
旋转动力机械结构及系列发动机
压力致动式接头系统
组合涡扇冲压发动机
包括将其固定于支撑装置的装置和密封垫片的金属片材
火箭发动机附加装置
反击式喷气发动机
矢量喷管校准
产生动力用的冲压喷射发动机
直向动力机
一种高能喷气式发动机
可燃火箭壳体和喷管的材料和结构
多推进剂飞行器和推进系统
船用射流发动机
具有两个反向旋转风扇的涡轮喷气发动机
空间飞行器的低压反作用式控制推进系统
有切向升力流道的涡轮风扇发动机
火箭发动机喷管
资 复合材料的热交换器及其制造方法
料 火箭发动机出口喷嘴的制造方法
来 可转换的喷射冷却喷嘴
源 在前端具有两个风扇的涡轮喷气发动机结构
： 推力导向的排气喷管装置
带红外消音器的水油混燃高效节能飞舰飞船飞潜发动机
实 使固体推进剂火箭发动机的壳体绝热的方法
用 双门式推力换向器装置
技 喷管空心致动环
术 多转子旁通涡扇发动机
科 低功率电弧喷射推进剂供给系统
技 燃气轮机喷嘴、发电燃气轮机、钴基合金与焊接材料
网 新型燃油雾化喷嘴
可全方位改变推力方向的喷气发动机尾喷管装置
w 控温火箭喷管
w 塞式喷管
w 喷气吸流发动机及其在飞行器中的应用方法
. 喷管调节片支承装置
s 反冲转子发动机
y 超人飞行摩托
j 直燃喷射发动机
s 高超音速涡旋增压推进发动机
k 轴线对称可转向排气喷口
j 用于控制传导到膨胀循环式火箭发动机中喷嘴侧壁上的热量的装置
. 模型火箭发动机的制造方法
c 超音速喷气发动机混合动力装置的运行方法
o 包括用于副系统的连接器臂的涡轮喷气飞机发动机及用于副系统的连接器臂
m 双流切向进入式喷嘴
燃气涡轮及其燃烧室
联 电磁推进燃气喷气发动机
系 装配燃气轮机发动机的方法和装置
电 利用振荡喷射器来降低喷气发动机的排气噪音的装置
话 可调节面积的连杆推力换向叶片叶栅
： 增强器的带导向的喷管
0 带有冷却空气转换器的燃气喷管
7 多级进气喷气发动机
5 喷气助行鞋
5 可冷却金属薄板
| 带外套、充排系统、冷却装置和挂架的模块式固体燃料火箭推进剂装药
8 连接喷管衬套壁的紧凑的固定环件和栓钉及其固定方法
8 可调节面积的推力换向叶片叶栅
5 定容燃烧式喷气推进器
8 气体共振装置
6 用于减小喷射流噪声的人字形射流和可配置的热屏蔽
1 降低增益的推力控制阀
5 喷管调节片冷却衬套
3 减小加力燃气涡轮发动机压差载荷的装置和方法
涡轮发动机装置和方法
环形喷气发动机
具有多功率控制回路的轴对称定向喷管作动系统
用于具有冷却式喷管壁的火箭喷管的喷管结构
喷气转子发动机
环形喷气发动机
复式冲压涡扇发动机
脉动音速喷射燃烧室
燃机燃气发生器用放气活门
收敛调节片和同轴弧形阀瓣定位方法及连杆系
脉冲发动机频率的自适应控制方法及装置
带压力传感器的微型化学推进器
具有高旁路比的三轴旁路涡轮喷气发动机
喷管式冲压喷气发动机
用于飞行器涡轮喷气发动机的长寿命喷口导流板
氢氧火箭发动机商用运载火箭
装配式增雨防雹火箭发动机
涡扇助推冲压发动机
压差推进器
喷气回转发动机
矢量喷管控制系统
尾部flade发动机
由溶纺纤维素母体制成的火箭组件烧蚀材料及采用这种材料绝热或热保护火箭组件...
移出式超扇发动机
气相脉冲冲击波发生器
对转齿轮喷气发动机
组合式喷气发动机
火箭发动机
涡轮环
离心喷气管
风轮飞行空气压缩反射发动器
用于操作燃气轮机发动机的方法和装置
轴线对称转向排气喷口密封装置
一种用于对火箭发动机喷嘴中的气流分隔线进行控制的装置
火箭发动机用的弹性体化酚醛树脂烧蚀性隔热物
偏航方向推力转向喷口
大容量引导泵的导流装置
火箭发动机
多推进剂飞行器和推进系统
可燃气体在水下燃烧作功的方法及船用发动机
反推装置同步轴锁定机构
先驱体浸渍裂解工艺制备复合材料姿轨控推力室的方法
具有燃料预处理的脉冲爆燃动力系统和设备
用于对气流分散进行控制并且减小边载荷的火箭发动机喷管轮廓
电喷有阀自适应式脉冲喷气发动机装置和控制方法
旋转燃烧室喷气发动机
新型燃油雾化喷嘴
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-超微型发动机
自己动手怎么自制超微型柴油发动机
材料和工具：
铁质八宝粥易拉罐3个。自行车辐条3根，要求辐条帽能在辐条杆上自由滑动。空牙膏管一个。废旧的光盘3张。气球一个。有韧性的泡沫塑料一块(如拖鞋底)。大头针一个，直径2毫米铁丝20厘米。透明胶布。废圆珠笔管。
使用的工具为钳子，剪刀，电烙铁和焊锡(没有电烙铁也可以使用二合一强力胶)，锥子或钻，直尺，圆规。
制作方法：
本设计使用的是八宝粥罐易拉罐，因为它的开口是一个大圆形，而饮料易拉罐的开口较小，需要扩口。文中所给尺寸没有严格要求，并尽量说明设计原理，以便读者可以用其它容器自行设计制作。
一、 加工支架易拉罐
取一个易拉罐，在距罐口2厘米处左右对称地钻两个孔，孔的直径略大于自行车辐条的直径。这两个孔是曲轴主轴(参见图1图2图5)运转孔。
在此易拉罐的底部正中钻一个孔，插入自行车辐条帽。为了保证辐条帽的螺孔和易拉罐的轴心同心，在易拉罐塑料盖的中心钻一个小孔，盖在罐口。用一根辐条穿过辐条帽，再从塑料盖的小孔伸出，用电烙铁将辐条帽和罐底焊在一起。见图4。此孔是热置换活塞杆滑道。
二、 制作热置换气缸和动力气缸
1.制作热置换气缸。
在一个易拉罐壁距罐口4厘米处钻一个直径4毫米左右的孔。此孔最好从罐内向罐外钻，钻好后毛刺朝处，不必处理。
2.制作动力气缸。
取半个易拉罐作为动力气缸。在距罐底1.5厘米的罐壁上钻一个直径4毫米左右的孔，用于连接热置换气缸。
3.连接热置换气缸和动力气缸。
用铁皮卷一个直径1厘米、长2厘米的圆筒，把接缝焊牢。把热置换气缸、圆筒和动力气缸焊接在一起。这样两气缸通过壁上的孔和圆筒，形成了一个空气流通的通道。热置换气缸和动力气缸之间的连接筒做得较粗，是为了增加强度。
三、 制作曲轴和热置换活塞系统
1.制作曲轴。
用自行车辐条按图5形状和尺寸弯制曲轴，转角处顺滑一些，尺寸差不多就行，要求不严格。弯制前在车辐条上套上一段圆珠笔管，要紧一些，以防止曲轴在支架上串动。顺着曲轴主轴方向观察时，动力活塞曲柄与热置换活塞曲柄之间成90度角。
2.制作动力气缸。
取半个易拉罐作为动力气缸。在距罐底1.5厘米的罐壁上钻一个直径4毫米左右的孔，用于连接热置换气缸。
3.连接热置换气缸和动力气缸。
用铁皮卷一个直径1厘米、长2厘米的圆筒，把接缝焊牢。把热置换气缸、圆筒和动力气缸焊接在一起。这样两气缸通过壁上的孔和圆筒，形成了一个空气流通的通道。热置换气缸和动力气缸之间的连接筒做得较粗，是为了增加强度。
4.制作热置换活塞上的挡片。
5.制作连杆和热置换活塞杆接头。
用一块长5厘米，宽16毫米的铁皮，对折成长5厘米，宽8毫米的铁皮，这样做是为了增加强度。在此铁皮两端各钻一个孔，一个孔的直径略大于自行车辐条的直径，另一个孔的直径略大于大头针的直径。连杆就制作完成了。再制作热置换活塞杆连接头。取一块3厘米长8毫米宽的铁皮，中心钻孔插入辐条帽，焊牢，在辐条帽顶端也焊一点焊锡，使辐条能够拧紧到辐条帽上而不能穿过它。在铁皮两端各钻一个与大头针粗细相当的孔，把铁皮两端向上折成U形。用大头针把这个连接头和连杆连接起来。见图
四、 整体组装与制作动力橡皮膜组件
1.把热置换活塞装入热置换气缸，热置换气缸口与支架易拉罐底对齐，曲轴主轴线与热置换气缸和动力气缸的连接筒平行。用手把住两个易拉罐，摇动曲轴，如果曲轴转动灵活，就用透明胶布缠绕接缝处，否则查明故障原因，排除故障。缠绕时拉紧透明胶布，使罐口与罐底之间接合牢固不透气。
2.制作动力活塞橡皮膜组件。把气球横向剪开，取碗形部分，碗底正中间剪一个小洞。按照图8把一段铁丝与螺丝杆连接起来，铁丝就是动力活塞连杆。制作两个泡沫塑料圆片，圆片中心钻孔。在螺杆上依次穿上圆片、气球、圆片，拧紧螺母。
3.在动力气缸口处缠绕两层透明胶布，胶布边缘比气缸口略高，以防止气缸口割破气球。把气球套在动力气缸口上，不要把气球拉得太紧，在包住气缸的气球外部缠绕透明胶布，使气球不能从气缸口脱落。铁丝靠近曲轴动力活塞连杆轴，此时由于热置换活塞的重力作用，动力活塞曲柄处于水平状态。把铁丝在轴上绕一圈，多余部分剪断。找一只旧棉线袜子，剪去脚尖部分，剩下的部分卷成宽4厘米的圆环套在罐口与罐底的接缝处，做为散热器。
五、 组装支架易拉罐、曲轴和热置换活塞系统
1.把曲轴飞轮端穿过支架易拉罐的一个孔，把连杆放到罐内穿到曲轴上，向各个方向试着旋转曲轴，直到连杆穿到热置换活塞连杆轴上，曲轴飞轮端从支架易拉罐的另一个孔穿出。在曲轴飞轮端穿上一段圆珠笔管固定曲轴，使它能够自由转动而不左右串动。把一根自行车辐条从支架易拉罐底部的车辐条帽中拧过，再拧紧到热置换活塞杆接头的车辐条帽上。用两段C型圆珠笔管夹在曲轴上连杆两侧，左右调节连杆位置，使曲轴转动灵活。
2.确定热置换活塞杆长度。转动曲轴，使热置换活塞连杆轴降到最低点(离支架易拉罐罐口最远处)，因八宝粥易拉罐做的热置换气缸的深度为118毫米，留出5毫米的间隙，从支架易拉罐罐底算起，保留113毫米长的车辐条，多余部分截断。
3.把一个热置换活塞档片穿入活塞杆，小圆筒方向向下。转动曲轴，使热置换活塞连杆轴升到最高点。移动档片，使它到达距支架易拉罐罐底5毫米处。把钢丝清洁球穿在活塞杆上，再把另一个档片穿到活塞杆上，档片上的小圆筒方向向上。拉伸揉捏钢丝清洁球，使它布满两档片之间，并略粗于易拉罐内径。
六、制作飞轮
用一个大号的牙膏管，拧下管帽，把光盘套在牙膏管上，再拧紧管帽，剪去多余的牙膏管，飞轮就制作完成了。用一小段竹筷子把飞轮固定到曲轴上。也可以用其它圆形材料制作飞轮，但用光盘和牙膏管制作的好处是能方便地增减光盘数量，研究飞轮质量对发动机工作的影响。
使用方法
把散热器用水浸湿，燃气灶打到小火状态，然后把发动机架在燃气灶上，热置换气缸底部正对火焰，用手转动曲轴，过一会感到发动机有动力输出后松开手，发动机就自己转动起来了。在实验室或课堂上使用时可以使用酒精灯作为热源，但最好的办法是使用吃火锅用的固体酒精膏，它比液体酒精要安全很多。
-超微型发动机
世界上最小的发动机有多小
一位西班牙工程师，Motores Patelo，他花了2500小时做了一个世界上最小的32缸汽车发动机。
它的长度仅为 1 英尺的 32 缸迷你金属引擎，看着它在桌面上运行的时候，你无法想象这是纯手工打造的作品。
据介绍，这台迷你引擎一共使用了 850 块部件和 632 个螺丝钉，整个制作过程耗时 2520 个小时，可谓是沥血之作。
V12发动机好在呢里
汽车发动机的知识发动机是汽车的动力装置，性能优劣直接影响汽车的使用性能，发动机类型很多，结构各异，以适应不同车型的需要。 一、 按使用燃料不同分类
按发动机使用燃料不同，发动机分成汽油发动机和柴油发动机两大类。
1、汽油发动机 体积小、重量轻、价格便宜；起动性好，最大功率时的转速高；工作中振动及噪声小；适合于中、小型汽车尤其是高速汽车的使用。汽油机由于受到爆燃的限制，压缩比不可能过高，热效率和经济性都不如柴油机。
汽油机混合气主要是在过气管道内形成后进入汽缸，压缩接近终了时由火花塞点燃。驾驶员通过加速踏板控制进人汽缸内的混合气量来控制发动机的负荷、称之为量调节。汽油机的燃料供给系和点火系是汽油机上发生故障比例较高的部位。汽油机废气排放中的有害成分物一氧化碳、碳氯化合物和氮氧化物等要高于柴油机，但随着目前电子控制燃油喷射系统和其他废气净化装置的使用，这方面已大大改善。另外，汽油机的扭矩特性非常适合于汽车的使用，可明显减轻驾驶员的劳动强度。
2、柴油机 和汽油机相比，柴油机体积大，重量重，价格高，起动性差（尤其是低温时）；工作时振动与噪声较大；超负荷运转时容易冒黑烟。柴油机的特点是：
1) 由于不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要，柴油机压缩比很高。热效率和经济性都要好于汽油机。
2) 在相同功率的情况下，柴油机的扭矩大，最大功率时的转速低，适合于载货汽车的使用。
3) 柴油机的混合气是汽缸内部形成的，进气道没有节气门，进气阻力小。驾驶员通过加速路板控制喷油量，来改变发动机的负荷，称之为质调节，由于不存在缺氧问题，废气中一氧化碳和碳氢化合物的含量要小于汽油机。
4) 由于不存在点火系以及燃油供给装置故障率低。因此柴油机故障要小于汽油机。
5) 柴油机扭矩特性不适合于汽车行驶工况的需要，行驶中档位使用频繁，增加了驾驶员劳动强度。 柴油机主要使用于中型和重型汽车上。 二、发动机缸数及排列方式
发动机排量等于各缸工作容积之和。增加缸数不仅可以增加发动机排量，提高发动机输出功率，还可使发动机运转平稳，减少振动与噪声。现代汽车都采用多缸发动机。微型汽车发动机多为3缸，小型载重汽车、客车和中型以下轿车发动机多为4缸；中型载重汽车、大型轿车及客车发动机多为6缸；重型汽车一般为6～8缸。
6缸以下的发动机汽缸多为单排直列方式；8缸发动机则为V型排列；某些轿车为降低发动机高度，缩短长度，采用V6、V8型排列。微型汽车发动机大多采用3缸斜置的方式。
直列式发动机结构简单，价格便宜。缺点是发动机高度较高，长度较长。是采用较多的一种方式。V型发动机高度低，长度短，但是结构复杂，价格较贵，适合于大型发动机。 水冷式发动机缸体均采用整体铸造而成。小型发动机采用铝合金材料，中、大型发动机多为铸铁。汽缸盖用螺栓固定于缸体上平面，除了封闭汽缸构成燃烧室外，还有进、排气道，安装有气门、火花塞和配气机构等。 直列4缸 将所有汽缸分成两组，把相邻汽缸以一定的夹角布置在一起，使两组汽缸形成两个有一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈V字形，故称V型发动机。
V型发动机的高度和长度尺寸小，在汽车上布置起来较为方便。尤其是现代汽车比较重视空气动力学，要求汽车的迎风面越小越好，也就是要求发动机盖越低越好。另外，如果将发动机的长度缩短，便能为驾乘舱留出更大的空间，从而提高舒适性。将汽缸分成两排然后“打斜”，便能缩小发动机的高度和长度，从而迎合车身设计的要求。
由于汽缸之间已相互错开布置，因此在汽缸之间有较大的空间，这样便于通过扩大汽缸直径来提高排量和功率。V型发动机的汽缸均成一角度对向布置，还可以抵消一部分振动。
V型发动机的缺点是必须使用两个汽缸盖，结构较为复杂。另外其宽度加大后，发动机两侧空间较小，不易再安排其它装置。 V型发动机的汽缸数一般为5、6、8、10、12、16。
V5发动机
笔者第一次听说大众的V5发动机时，认为可能是搞错了，两侧汽缸数量不一样一定不利于发动机平衡。但据说用平衡块将平衡问题解决后它的优势就显现出来了。它不仅为车主多提供了一种选择，而且还能显示与众不同的个性来。笔者现只知道大众汽车公司生产V5发动机，并广泛装在新甲壳虫、高尔夫和宝来轿车上。
据透露，大众汽车公司还有V7、V11等非对称式V型发动机，但笔者未见有关资料，不敢乱语。
V6发动机
V6发动机的长度与直4相当，因此可以横放在前轮驱动的轿车上，从而使它的应用范围比直6较广，现在中高级轿车上普遍采用V6发动机，就像普通轿车上使用直4一样常见。 V6发动机的汽缸夹角一般为60度或90度。60度的夹角对V6的平衡性较好。 使用V6发动机的轿车，机盖下一般都是“满当当”的，发动机周围空间紧张，要求设计师对发动机室空间要精打细算。
V8发动机
V8发动机应是高级车的“标配”了。虽然V8发动机的性能极其优秀，但它的制造成本太高，重量太大，油耗极高，厂家一般不敢轻易采用，只有在4升以上的车上才能见到V8的影子，国产车中现只有大切诺基拥有V8发动机，即将投产的金杯通用豪放也是由V8发动机提供动力。美国车比较喜欢V8，这与美国人的喜好及不知柴米油盐贵有关。
V8发动机不论是放在前驱还是后驱车上，由于重量大，都容易造成汽车重心前移，即头重脚轻。因此，许多汽车制造商喜欢将V8用在四轮驱动的车上。
采用90度的夹角，可使V8发动机获得较佳的平衡性。
V10发动机
理论上讲，V10发动机的平衡性不是特好，因此一般市售版汽车上很少采用V10发动机，要用也是在高性能的跑车上。现在美国的道奇蝰蛇一直使用V10发动机作为其动力源泉，后来又有保时捷的Carrera GT跑车，大众辉腾5升V10柴油车，即将投产的兰博基尼Gallardo也是采用V10发动机。
最常见到V10发动机的地方应是F1赛车场，那里每辆车上装配的都是V10发动机。F1比赛规则规定，所有赛车的发动机排量不能超过3升，当然车队都想达到最高排量以获得最大功率。如采用V8，汽缸数较少，不利于提高发动机转速，每个汽缸直径也太大，很难达到所要求的功率；如采用V12，功率是提高了，但发动机重量太大，整车性能又受到影响。综合考虑，还是用V10最合适，凡正赛车追求的又不是平衡性，有点振动无所谓，只要发动机功率强大即可。
V12发动机
在我看来，V12发动机的象征性意义要大于实用意义。使用12缸发动机的汽车，主要集中在欧洲，并以德国、英国的顶级豪华车和意大利顶级跑车为主。V12发动机工艺复杂，造价昂贵，重量奇大，油耗高得你都找不到厂家提供的官方数据。也是，买这种车人怎会在乎其油耗高低！
现在装配V12发动机的豪华轿车有：奔驰旗舰S600、宝马旗舰760Li、迈巴赫、劳斯莱斯新幻影；使用V12发动机的跑车有法拉利的456GT和ENZO、兰博基尼的“魔鬼”和Murcielago、阿斯顿马丁的V12 Vanquish、布加迪的EB16-4、埃多尼斯的BEX38等。
虽然V8在美国车上不少，但讲究派头、喜欢大气、不知油贵的美国人对V12却不感兴趣。这并不是因为他们的性格发生改变，而是他们要玩就玩最大最好的，这才导致卡迪拉克V16发动机今年在美国底特律亮相。
V16发动机
2003年元月，美国通用汽车公司在北美车展推出一款概念车——凯迪拉克“16”，这款不可思义的轿车以一台V16型发动机为动力，发动机排量高达13.6升，能产生1000马力的功率和1000磅·英尺的扭矩。
在行驶中的大部分时间里，这台V16发动机只有一半的汽缸工作，以减少燃料消耗。当需要增强功率时，如急加速或重载荷时，另一半汽缸会自动、自然地工作，以满足汽车对驱动力的需求。
凯迪拉克在上世纪30年代制造出世界第一台V16发动机，但与现在的V16发动机决不可相提并论，那时的V16发动机的排量只有7.4升，最大功率才165马力。 三、汽油机的燃料供给方式
1、化油器式燃料供给系 汽油机燃料供给系分成化油器式和燃油喷射式两大类 化油器主供油装置的工作原理是：发动机工作时，外界空气在汽缸吸力下经空气滤清器过滤后进入汽缸。空气流经喉管处时由于截面变小流速增加而导致压力下降，形成一定的真空度。浮子室内的汽油就在该真空度的作用下从主喷管喷入进气道内，喷出的汽油被高速气流吹散成雾状，称之为雾化。然后油量以空间蒸发和油膜蒸发的形式，与过气道内的空气混合成混合气进入汽缸。为了达到经济性，主供油装还采用了空气制动的方案。将主喷管置于空气室内，并沿四周开有几排通孔与空气室相通。当节气门开度逐渐增大时，空气孔逐渐与空气相通。不但降低了真空度，使混合气变稀，进入主喷管的空气还有利于汽油的雾化。
2、电子控制燃油喷射式燃料供给系 化油器式燃料供给装置结构简单、工作可靠、价格便宜、维修方便。但它的最大缺点是不能精确控制混合气的浓度，造成燃烧不完全，废气中有害成分增加，不符合当今环保的严格要求。另外，由于喉管的存在，使进气阻力增加。还存在着各缸分配汽油不均匀，易产生气阻和结冰等现象。为了解决上述这些问题，80年代以电子控制燃油喷射系统在轿车发动机上应用越来越广泛了。
（1）电子控制燃油喷射系统的优点：电子控制燃油喷射系统（英文简称EFI）具有下列优点：
1) 不论在任何环境条件和发动机处于何种工况下都能精确地控制混合气的浓度、使汽油得到完全充分的燃烧。这大大降低了废气中有害成分的含量，还使发动机具有优良的燃烧经济性。
2) 可对供油、点火、温度等进行集中控制，使发动机工作性能提高，发动机输出功率增加，燃料消耗量降低。
3) 可使发动机经常处于稳定运转状态，在各种工况下都使汽车根据驾驶员的要求正常行驶。
4) 由于不存在喉管，进气阻力小。同时不易产生气阻，向各缸分配汽油均匀等。 燃油喷射系统的缺点是成本高、结构复杂、维修不易等。
（2）电子控制燃油喷射系统的分类：
1) 按空气量的检测方式分成质量流量方式和速度密度方式两大类。
2) 按燃油的喷射方式，有下面两种分类。
根据喷射位置，分成进气歧管结合部（SPI）喷射和各进气歧管处（MPI）喷射两种，分别又称为单点喷射和多点喷射。目前广泛采用MPI方式。
汽油机点火系 汽油点火系大致有三类：触点式点火系、电子点火系、计算机控制的点火系统
-超微型发动机
“逆天”的星型发动机，工作原理是什么为何没有车企敢再尝试
“逆天”的星型发动机，工作原理是什么？为何没有车企敢再尝试？
很多人知道，在汽车内压机的历史上，除了现在主流的L型、微型发动机，还有斯巴鲁的水平对置发动机和马自达的转子发动机。但其实还有一种历史悠久的发动机就是星型发动机，以前都是在螺旋桨飞机上使用的，也曾经被运用在汽车上。-超微型发动机
星型发动机是一种气缸环绕曲轴排列的网复式内燃机，其活塞通过一根主连杆连接到曲轴上，最上方的活塞连接的连杆即为主连杆，其他活塞的连杆为活节式连杆。直链发动机的气缸是一条直线，V型发动机是呈V字型布置，而星型发动机就是像新星一样环绕性设计。这种发动机的可靠性高，功率巨大。一般的星型发动机七缸数都是基数，有五缸、七缸和九缸，需要大功率的时候，还可以一圈一圈的叠加缸数最多可以做到四排气缸，也就是28个气缸。二战时期双排星型发动机可以输出惊人的3400匹马力。-超微型发动机
另外，星型发动机需要在枪林弹雨中穿梭，生存性高也是一个重要指标。对于气缸数量这么多的星型发动机而言，就算是其中一个气缸停止工作，剩下的也能继续发挥作用。同时因为结构紧凑，不会占用飞机的空间，所以在军事飞机上得到了广泛的应用。星型发动机少了很多结构件，由于推重比很高，相同功率下，星型发动机的体积更小，质量更轻，并且星型发动机的输出扭矩更加的线性。于是就有汽车厂上想在汽车上应用这种发动机。早在上世纪30年代的中期，克莱斯勒就曾经秘密开发了两台武钢水冷式星型发动机汽车，虽然这两台汽车累计测试里程已经超过了20万公里，但是生不逢时，随后的二战爆发使得这款汽车最终没有上市销售，最终在1942年，原型车也在克莱斯勒的总部被拆解。-超微型发动机
星型发动机，虽然很强大，但是并不适合在汽车上使用。它虽然有结构紧凑、稳定性高、功率高的优点，但它的缺点也非常的明显，就是散热性差，油耗高、噪音大，震动多。星型发动机大多是风冷发动机，需要靠迎风面的气流进行冷却，如果将它安装在汽车上，为了获得最佳的冷却效果，就需要沿汽车中心线轴向布置，不美观的同时甚至会遮挡驾驶员的视线。星型发动机独特的活塞力式布置还会升高汽车的重心，不仅降低了汽车的稳定性和抓地力，还提高了维修的成本，并且无法和当时的变速箱进行匹配，需要额外研发新的变速箱，提高了汽车的制造成本。-超微型发动机
此外，星型发动机的转子是偏心式的，单排星型发动机很难做到曲轴对称配重，高速转动时，星型发动机的振动问题十分的严重，并且伴随强大的噪音，不符合现代汽车对舒适性的要求，当年的克莱斯勒为了解决上面的技术难题，甚至将发动机倾斜了45度，最后一点就是它的油耗非常的高，百公里的油耗随随便便都是20个油以上。汽车制造商都是追求利润，如果星型发动机能够用在汽车上，并且给他们带来利润，肯定会有厂商用，但它还是被汽车行业摒弃了，归根结底还是不能满足现代人的汽车使用需求。-超微型发动机
