本文目录
- 国内还有多少家航空公司有波音757在运营
- 有人说中国的航空公司很少订购波音757或767，这是怎么回事
- 波音为什么不重新生产757，而是改进737
- 波音为何不为757换发动机，而要在737这个小短腿上一条路走到黑呢
国内还有多少家航空公司有波音757在运营
波音757是上个世纪八十年代面向全球民航运输市场推出的一款双发中程干线客机，机体结构采用半宽体机身，舱内座位布置上依然还是单通道布局，商载能力在200-240座之间，航程能力在6000-7000km之间。这款客机一共有两个子型号波音757-200型和波音757-300型。
当时推广出来主要用来和波音767搭配，一大一小来抢占中远程干线运输市场，但是在实际运营中反应不佳，反而被空客A300/A310两款宽体客机给打压下去，2005年波音757就被波音公司停产了，在整个商业运营时期波音757的产量也不是很高，截至目前，国内民航公司手中的波音757客运型号已经全部退役，只有在航空货运领域中还保留着一批波音757货机仍在服役中。
截至目前，波音737在国内航空货运公司的在役情况如下：
顺丰航空27架：B-2899、2817、2820、2821、2826、1578、2832、2828、2829、1173、1463、2839、2840、207Y、1145、2055、1257、2844、7342、2845、7689、1432、1378、1252、1231、6150、7082、-波音757
中国邮政6架：B-2835、2831、2827、2823、2824、2528
国航货运5架：B-2836、2841、2849、2855、2856
圆通快递5架：B-2851、2853、2859、2812、2830
累计国内还在服役的波音757货机总数为43架，不是很多了。
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有人说中国的航空公司很少订购波音757或767，这是怎么回事
在上个世纪七十年代全世界范围内爆发了严重的石油危机，燃油价格高涨不下，各国民用航空公司苦不堪言。正因为如此，波音公司瞄准这一市场变化决定研发新一代的双发中、远程喷气式客机，这就是波音757和波音767两个系列。-波音757
波音757于1979年开始启动研发工作，采用双发单通道布局，1983年投入商业运营，拥有波音757-200型和300型两个子型号，正常商载能力在200-250座之间，航程6000-7200km，从性能参数上来看有点类似今天超级加长版的波音737-800型。-波音757
波音767也是同期研发新一代波音远程客机产品，1978年启动研制计划，1982年交付客户。采用双通道半宽体设计，拥有波音767-200/300/400三个实际应用子型号，商载能力覆盖200-350座，航程能力比较远，在7300-11000km之间，可以实现跨大西洋直飞航线飞行。-波音757
不过波音757和767两款客机的商业化运营则并不成功，受到了来自空中客车公司推出的A300/A310两款同级别型号客机的强烈竞争。A300/310采用了更为大直径的宽体机身，从而能够在商载能力和燃油经济性方面提供更好的均衡，因而推出市场后大受航空公司欢迎。相比之下，波音757和波音767则显得比较尴尬，市场销售量比较低，因此，在2005年/2008年分别停产。-波音757
国内航空公司在上个世纪八九十年代曾经购买了大约60架波音757和30多架波音767两种机型，波音757主要用于国内干线飞行和中近程国际航线，波音767主要用于中远程的国际航线。总体数量上并不多，日后随着时间的推移，慢慢的被波音737/777以及空客A300/310和A330所取代了。-波音757
截至目前，国内所有的波音757/767机型都已经淘汰了，全部退出现役。
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波音为什么不重新生产757，而是改进737
这一个问题其实就是当今全球民航运输市场不断变化成长而导致竞争加剧的的结果。
上个世纪七十年代中期，当时波音公司在中远程干线客机领域已经拥有了波音707和波音747两款四发大飞机产品，前者商载150座，航程6700km；后者商载360座，航程1万公里。在中近程干线客机领域拥有波音737和727两款客机产品，前者采用双发配置，商载100-130座，航程4000km；后者采用三发配置，商载130-180座，航程4500km（相比之下，从商业定位上看727有点不伦不类的感觉）-波音757
在这四种产品中，波音747算是一骑绝尘，无论是当时美国国内的麦道、洛克希德，还是当时欧洲空客、法国达索、英国航宇、苏联伊留申、图波列夫、雅克列夫等都还未有任何同类竞争产品推出；而在这种6000-10000km之间的远程航空运输领域中，已经开始出现了较多的竞争者了。-波音757
更为重要的是，上个世纪七十年代全球爆发了严重的石油危机，石油价格高涨数倍，这一点让航空公司的运行压力大增，对于民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。
为此，波音公司计划淘汰波音707和波音727和737这样的机型，从而推出两款新的客机产品，这就是波音757和767。按照波音的战略设想，757和767都采用双发动力模式，机身结构采用“准宽体结构”（比窄体客机稍宽，但是还未达到今日宽体客机的宽度）；商业定位方面，767专攻大密度远程航线，商载能力在250-350座，航程7500-11000km，757则专攻低密度远程航线，并兼顾短程航线，商载能力在200-240座之间，航程6400-7200km。-波音757
也就是说，波音公司的设想就是让757和767两款双发客机产品一上一下，力求抢占全球民航客运中的远程运输市场。
但是波音忽略了民航客机发展的一个趋势，民航客运细分市场慢慢的由之前三个细分市场变化成两大细分市场：
1、在中远程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力250-350座之间，航程要在12000-14000km之间，这样可以满足全球洲际远程航线的需求；
2、在中近程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力120-220座之间，航程要在5000-6000km之间，这样可以满足全球各个国家国内航线和短程国际航线的需求；
在此背景之下，刚刚成立的空客公司1974年向民航界推出了A300这款双发宽体中远程客机，商载能力达到260-300座，航程达到7300km，可以值飞泛北大西洋航线，从美国到欧洲了。由于采用双发动力配置，燃油经济性优于四发飞机和三发飞机，从而在当时的民航市场上大受欢迎，成为一款畅销机型。-波音757
在A300大卖的情形之下，空客又推出了A300的缩小版A310客机，依然采用宽体机身+双发模式，商载能力220座，航程7000km。
正式凭借A300和A310两款宽体双发中程客机，空客公司成功击败了波音757和767，导致这两款机型在波音历史上产量极低。
不过之后的空客犯了迷糊，痴迷于四发大型客机产品，先后推出了A340和A380两款四发客机产品，市场表现极差。
为了扳回一局，波音在八十年代开始启动自己的大型远程宽体客机计划，这就是波音777和波音787，这两款客机产品凭借200-400座的商载能力、12000-14000km的航程帮助波音夺回失去的中远程客机市场，完全干翻A340和A380。-波音757
并且一再改进波音737客机，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商载能力已经覆盖了100-220座，航程6000-8000km的航线市场，基本上已经完全覆盖了原先757的业务范围。
所以，任何一种客机产品的消失，都是因为其自身性能不符合当前的市场需求。只有不断的发展出符合市场实际需求的客机，飞机制造商才能不断的赚取利润。
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波音为何不为757换发动机，而要在737这个小短腿上一条路走到黑呢
这种问题其实是对波音757和波音737,尤其是波音737MAX的研发背景缺乏了解而产生的一种误解。咱们分别从下面几个方面来详谈一下：
1、波音757和波音737的市场定位问题：
波音757是波音公司上个世纪起十年代末研发的一款双发中程窄体客机，虽然归入到窄体客机类别，但是世界上却是一种准宽体客机，机身宽度要比平常的窄体客机要大一些。其商载能力在200-280座之间，航程能力达到6000-7500km。从这个性能上来看，主要是用来投放到中程干线运输市场，配合更大体量的767来满足民航公司各方面的运营需求。-波音757
而波音737客机最早是波音公司在六十年代研发的一款中近程窄体客机，757问世之前，波音737只有两个代级的产品，也就是波音737-100/200/300/400/500等这些型号投放市场，航程能力不过4000-5000km，商载能力一般在100-150座。-波音757
因此，757在最初推出的时候，波音公司意图就是完全代替第一代和第二代737产品，成为波音公司在窄体客机市场的主打产品。
2、与空客A310同级竞争问题；
波音推出757和767，其实最大的背景就是空客成立了，并且于1974年推出了自己第一代产品——A300双通道宽体客机，获得商业成功之后又于1978年（早于757项目一年）启动了A310宽体客机项目，以期望打压波音公司。-波音757
在这种背景之下，波音公司仓促间启动了自己的反击计划，同时研发757和767两款中程客机产品来加以应对。但是总体设计方面依然延续了窄体客机模式或者说半宽体机身设计更为贴切一些，并没有采用双通道宽体机身设计，这就为日后的商业失败打下伏笔了。-波音757
3、飞机运营性能问题；
757商载性能相对比较尴尬，双发动力布局，单通道的窄体式设计，商载能力却达到200-280座，相当于日后波音787的商载能力，也就是具备中远程干线客机的商载能力，但是实际航程只有6000-7000km。通俗的说，波音757既不是中近程干线客机也不是中远程干线客机，实际上波音757正好处于这两种机型的重复区域，这种模糊的商业定位就让波音757在日后的商业竞争中落于下风。-波音757
随着时间的推进，现代民航机的市场划分相当明晰了：低于30座就是通航市场；30-100座就是支线航空市场；100-200座就是中近程干线客机市场，机身选择单通道窄体就可以了，用来满足3000-5000km的中短程国内国际航线运营；200-350座就是中远程干线客机市场，必须采用双通道布局，专门用来跑国际长途航线；超过500座，纯属没有必要，A380就是最好的反例。-波音757
在这种全球民航市场认识之下，波音757就没有必要进行换装发动机升级改造了，主要是没有商业价值，技术上没什么难度。否则一旦换装新的发动机，但是机身依然是窄体，长度过长，对于使用和跑道要求都比较苛刻，应用范围就不广了。-波音757
相比之下，意识到这种认识之后，波音公司集中力量重新改进了波音737，为其换装了CFM56涡扇发动机，从而形成了第三代波音737产品，也就是波音737-600/700/800/900型（所谓的737NG系列），商业推广就非常成功；之后又换装LEAP-1B，这就是第四大737产品了，也就是比较“著名”的MAX系列。-波音757
所以说，波音公司在中近程干线客机市场主推737系列，并且不断的对其升级，并不是盲目行为，其实也是非常明智的公司战略。737MAX的发动机是好发动机，飞机也是不错的，否则不可能获得上千架的商业订单，只不过目前依然处于停飞改良状态。-波音757
——问题就回答到这里了——
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