a321xlr（321是什么机型）

本文目录

• 321是什么机型
• 为什么像波音757这样窄体长航程的客机不再吃香
• 美国航空公司“移情别恋”特朗普高兴吗
• 为什么中国航空公司不采购A321LR或者A321XLR
• 为什么空客波音不再研发窄体客机
• 如果巴黎航展期间，波音公司新飞机订单量依然为零，美国会发疯吗
• 窄体超远程客机是不是比宽体客机更适合改成预警机和加油机
• 在中国为何A321畅销，而同级别的B737-900几乎没销量
• 巴黎航展开幕！空客能借波音多事之秋超越波音吗
• 你期待中国的航空公司购买波音777X吗为什么

321是什么机型

A321客机

A321是A320-200型的加长型。1989年5月22日欧洲空中客车工业公司开始研制，l993年3月11日首飞，同年12月17日获欧洲联合适航证，1994年1月交付使用。主要型别有：A321基本型；A321-200，加大航程型，l995年4月发起。

A321装2台133.4干牛CFM56-5B1或V2530-A5，或137.9干牛CFM56-5B2涡扇发动机。座舱双人制驾驶舱，客舱两级布局载客185人，全经济舱布局载客200人。

尺寸数据：翼展34.09米，机长44.51米，机高11.81米。机翼面积122.40平方米；客舱长度34.39米（不含驾驶舱）；货舱容积23.02立方米（前部），29.02米立方米。

重量数据：(装CFM56-5Bl发动机)使用空重47,852千克，最大商载21,648千克，最大载油量19,031干克，最大起飞重量83,000千克，最大着陆重量73,500千克。

性能数据：（装CFM56-5Bl发动机）起飞距离（最大起飞重量，海平面）2339米，着陆距离（最大着陆重量）1587米，航程（载185名乘客，飞行370千米用余油）4074千米。

噪声特性：（装CFM56-5B1发动机）起飞噪声87.4分贝，侧向噪声94.5分贝，进场噪声95.2分贝。

为什么像波音757这样窄体长航程的客机不再吃香

如果不是热爱航空的人应该不会提出这样细致的问题，况且这个问题还涉及到民航飞机制造史上的往事，老鹰航空从下面三个方面来回答一下吧：

1、波音757出现时全球民航制造业现状；

波音757是波音公司于1983年推向市场的一款双发中程窄体客机，最初只有757-200型一种产品，商载能力200-228座，航程7000km，属于标准的中程客机。

其研制动机主要还是用来替换掉波音公司原先的波音707和波音727两个机型。其中波音707是五十年代末研制的四发中程窄体客机，商载130-200座，航程6700km左右；波音727则是六十年代初期投放市场的一款三发窄体客机，商载140座，航程3000km左右。相当于波音757是波音707和波音727的升级款产品，双发涡扇布局也可以提高燃油经济性，航程方面完全具备波音707的水平。-a321xlr

同时波音公司也已经推出了波音767机型，布局上与757一致，只不过体量更大一些，商载达到180-255座，航程7000-12000km。

不过与之对应的是，欧洲空中客车公司在1983年已经推出了两款宽体客机产品，A300和A310，其中A300商载能力近300座，航程7000km；A310商载能力200座-220座，航程3300km。

从这一竞争格局来看，波音公司一方面要自我更新产品链，另一方面也需要对空客公司形成压制。

2、波音757自身的问题；

与空客公司一开始走的宽体道路不通，在200座-300座之间的中程运输市场波音公司选择了更为简单的窄体客机技术路线。由此带来的问题就集中在机身上，具体到参数方面就是机身长度太长了，波音757-200型机身长47米多，波音757-300型更是达到54米；相比之下载客量相当的空客A310各型号都是控制在46米以内。过于细长的机身带来了两个使用方面的缺陷：-a321xlr

第一、机身纵向重量分布会比较敏感，尤其是机头区和机尾区乘客上座情况；

第二、机身后部脱体尾流区会更长更大，从而延长波音757客机之后航班的起飞时间间隔；

此外，如果波音公司继续推出波音757后续的加长型、增程型或者缩短型时，都要面临机身过长或者过短所带来的重心偏移量过大而导致的纵向力矩配平问题。因为在飞机设计中，重心总是需要控制在机翼气动焦点的前方（重心和焦点之间的距离就是飞机静稳定余度），而重心前后移动的距离量其实是有限的；如果波音公司没有日后的777/787两款宽体机型，而是在九十年代推出300-400座的远程客机，就必须继续走窄体客机道路，在波音757或者767基础上要进一步加长757/767的机身，但是这种情况下机翼不动，其静稳定性必然大幅下降。-a321xlr

这一点其实和波音737MAX机型所导致的仰角控制失控的现象是一样的，只不过737MAX是抬头而失速，而757继续加长的话必然是低头而失速。当然，如果机翼也随之重新设计的话，那么无异于进行一次全新设计，成本会极其高昂且费时间，与其这样，还不如走向日后的宽体客机道路。因此在子型号开发过程中，无论是空客还是波音基本上不会动机翼几何尺寸的，737MAX7/8/9等就是机身上长度有区别，机翼都一样。-a321xlr

所以，窄体客机在改进型发展方面不如宽体客机灵活自由，通俗的说波音757身上体现出来的缺陷集中在改进潜力有限，无法适应来自空客的全面竞争。

3、九十年代之后的民机制造业演变趋势；

窄体客机所暴露出的对大商载远程航线适应性不佳，从而更加坚定的让空客坚持发展宽体中远程客机，在九十年代陆续推出A330和A340两款中远程机型；与此同时，波音也意识到这一点，从而转向研制自己的宽体远程客机产品，这就是波音777和波音787。在200座以下航运市场，波音和空客则全部使用双发窄体客机。-a321xlr

所以，从飞机设计和安全性角度来看，在尽可能小的体积下实现商载目标和航程目标才是最佳选项，如果继续走窄体中远程路线，则飞机体量要比宽体客机大一圈才可以，经济性就差得多了。

——问题就回答到这里了——

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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

美国航空公司“移情别恋”特朗普高兴吗

北美航空公司不买波音-737max，而买了50架空客完全是正常的。

美国人的航空公司可不是国有单位，董事会眼里怎么可能用爱国来道德绑架？他们的眼里只对坐客机的乘客生命负责，对公司的利益，对公司的未来负责！

特朗普虽然是美国的总统，但是在这些大老板眼里不再是一言九鼎。

要是敢用行政命令对这些老板发号施令，极限施压，他们完全可以召开新闻发布会，指着特朗普的鼻子骂！因为在美国社会，骂总统完全是言论自由，可以的。

而且还能以此把特朗普告上法庭，他这是干涉企业的自由贸易权，自主经营权。除非特朗普说是自己脑子有病，或是开玩笑的，否则准备赔偿吧！

所以特朗普就是心里有气，他也不会这么做，一旦真相公布，选票就没了！

为什么中国航空公司不采购A321LR或者A321XLR

A320系列和B737系列民航客机长期以来是我国民航市场的主力机型，比如现阶段国内运营的民航客机总数量高达4600架左右，其中用于国内航线的中短途机型数量达到80%以上，也就是说国内现阶段装备运营的B737和A320民航客机总数超过了4000架以上。同时面对中国民航市场未来的发展需求等原因，在空客和波音相继推出A320neo机型和B737max机型后，国内各大航司也先后签订采购订单。但是在以往各大航司采购的空客订单中，基于A320衍生而来的远程版本A321民航客机采购总数很少，就算是2019年空客基于最新的A321LR延程版本和其进一步升级版本A321XLR推向国际市场后广受好评，国外很多航司都纷纷签下采购订单，但是国内航司仍然无动于衷也是有原因的。-a321xlr

A321LR是空客在推出新一代换发版本的A320neo家族后，基于A320neo基础上加长得到A321neo基础上，通过增加第三个副油箱、并进行重量重新配置后得到的全新超远程增程版本，最大的优势就是最大起飞重量从A321neo的87吨提升至97吨，使得其最远航程达到了7400公里，可用于执飞大西洋航线并替代早以退役多年的波音B757-200远程机型。而基于A321LR基础上继续在前货舱位置增加了一个可以根据需求拆卸的副油箱后，使得全新的A321XLR客机最大航程从A321LR的7400公里提升至8700公里，也因此成为了民航史上飞行航程最远的窄体客机。-a321xlr

那么对于各大航空公司而言，特别是执飞北美、欧洲——美洲航线的航空公司而言，在A321LR和A321XLR还未推出的时候，面对欧洲和北美市场每天巨大的航空客运量需求，早前航空公司可以选择B757这类双发窄体客机执行这些航线，但是自B757相继退役后，航空公司只能一直选择大型双发、甚至四发客机来执行这么稠密的航线。虽然大型宽体客机很好的满足了欧洲和美洲之间高密度的客运需求，但是对于航空公司而言，在美洲和欧洲航线上使用宽体客机不光采购成本高昂、而且使用成本也很高，继而造成航空公司在美洲和欧洲航线上虽然执飞架次不少，但是利润点并不高也是事实。-a321xlr

相比竞争对手波音新一代换发的B737max9和max10而言，同样换发增程版本的A321却不一样，得益于装备的leap-1A发动机推力更大、油耗更低优势，使得其相比B737max9在相同航程下有着更大的载客量优势、相比载客量相同的B737max10则拥有更远的飞行航程优势。所以空客在A320neo基础上推出增程版本的A321LR机型后，由于其在保证较大的载客量优势下相比自家的A320neo拥有更远的航程优势，非常适合大西洋这种说长不长、说短不短，且航线稠密需要尽可能同时实现大载客量和远航程优势的客机来执飞，因此这也是A321LR推向国际市场后拿下不少采购订单的原因所在。-a321xlr

但是对于当前的空客而言，现有的A321LR机型虽然已经很好的满足了大西洋航线的客运需求，但是面对当前越来越清晰名了的“点对点”航线发展趋势而言，现有的A321LR虽然在执飞大西洋航线时航程更远，但是对于航空公司特别是一直坚守波音阵营的航空公司而言，A321LR吸引力仍然不够，毕竟航程增加的同时单位客运成本并没有较大下滑。所以空客公司趁热打铁，在加强起落架结构强度、优化襟翼、继续增加副油箱的基础上，推出了最大起飞重量达到101吨的A321XLR机型，使得其在达到8700公里最远航程的前提下，最大载客量仍然高达206人，那么这个时候对于执飞大西洋航线的航空公司而言，载客量和航程同时更高的A321XLR吸引力就非常大了，比如A321XLR可以直接执飞纽约到法兰克福、米兰等航线，也可以执飞美国东海岸直飞伦敦、巴黎等欧洲一线城市——一站抵达的目的。更重要的是对于航空公司而言，使用推力更大、涵道比更高的A320neo家族本身燃油经济性就非常高，而A321neo家族有着涵道比更大发动机和气动减阻效果更加的翼尖小翼后，在最远航程和最大载客量同步提升的前提下，运营A321XLR的运营成本显然更低，盈利率要高至少10%左右，毕竟A321机型从一开始就是为了“更为完美的契合跨大西洋航线的巨大市场需求”而衍生。-a321xlr

但是不管是之前的A321还是现在航程更远的A321LR和A321XLR客机，国内航空公司采购数量一直不多也是有原因的，首先A321从一开始就是为执飞跨大西洋航线而定制的机型，就相当于北美和欧洲大陆之间的通勤客机一样。因此对于国内航空公司而言，A321相比A320有着更大航程优势，但是国内各大城市之间航线距离都不是很远，最远不会超过5000公里以上，所以有着航程更远、价格也更高的A321LR甚至更远的A321XLR反而对于航空公司而言兴趣并不高，反而是航程和载客量、以及采用运营成本更为低廉一些的A320更博得航空公司青睐。-a321xlr

而且国内航线整体分布并不均匀，东部沿海的一线城市航空客运量人流量非常大，对于航空公司而言在执飞这一航线时基本都会选择大型宽体客机来执飞，一个是上客率比较多，另外一个宽体客机的乘坐舒适性也是窄体可以永远无法比拟的优势所在。同时国内高铁运营里程和覆盖城市的增加，也使得越来越多的人出行选择乘坐更为方便的高铁出行，这就是为什么国内航空公司对之前包括现在新一代A321兴趣不高的原因之二。-a321xlr

既然国内航线使用A321XLR有点大材小用，那么有没有可能用A321XLR执飞亚洲航线呢？毕竟其满载206人前提下最大航程依然能够达到8700公里。但是国内现阶段整体经济富裕程度还不是很高，选择出国旅游的人数占比仍然不是很高，对于航空公司而言每周执飞亚洲航线的频率并不是很高，加之国内游客对于客舱的环境舒适性有一定的挑剔性存在。-a321xlr

所以对于航空公司而言，选择A321XLR这类虽然具备超远航程，但毕竟属于窄体客机在座椅宽度等方面和宽体客机存在很大差距的前提下，选择采购和运营价格已经相差不大的A330或者B787这类双发宽体客机，无论是在载客量、飞行航程、座椅宽度、客舱舒适性都更符合国人需求和航空公司发展新航线需求，所以这也是国内航司对于A321机型兴趣不高的原因所在。-a321xlr

为什么空客波音不再研发窄体客机

世界民航运输装备制造业史其实就是波音公司的发展史，可谓是命运多舛，波音公司一路走来，也是几经坎坷，好几次就要被对手压倒，但是却成功翻盘，成长为如今的波音公司。

在上个世纪四五十年代，飞机制造业对于民航运输未来的趋势有两种观点，一种是继续开发远程活塞动力的客机，一种是开发新式的喷气式客机。谁也不知道哪一种趋势是正确的，但是的波音公司选择了第一种方式，在战后利用B-29轰炸机机体改进推出了四发活塞动力远程客机波音377。-a321xlr

而但是的英国航空界却率先推出了“彗星式”喷气式客机，赢得了民航公司的芳心，之后的麦道公司、洛克希德马丁公司、法国和苏联都改头换面主攻喷气式客机。

面对这种行情，波音公司才调整策略积极应对，面向市场推出了堪称标杆的喷气式客机产品——波音707，这是一款四发中远程喷气式窄体客机。正是凭借这一型号，让波音公司总算迎头赶上。

不过好景不长的是，之后的民航界又“迷恋上”超音速运输概念，英国和法国联合搞出了“协和”，苏联自己搞出了图-144，堪称当时航空界的网红飞机。而波音公司却无动于衷，在竞争压力下专攻于四发远程客机的研发，推出了波音747，这种四发宽体客机成功帮助波音公司占据了远程运输的市场。在这种成功刺激下，波音公司又推出了mini版波音707——这就是双发窄体喷气式客机波音737。-a321xlr

从此之后，波音公司的客机产品线就一分为二了，中短程干线飞机市场依靠波音737系列来打天下，中远程市场初期依靠波音707/747，中期依靠波音757/767，现在依靠双发宽体客机波音777和787.

未来估计波音公司会持续对双发窄体客机波音737机型进行后续开发，目前波音737从最早期的波音737-100/200型，已经开发到如今的737-MAX，累计产量突破10000架了，堪称是世界最畅销的客机，没有之一。-a321xlr

相比之下，空客公司成立比较晚，但是发展路径与波音公司大体相同，中短程靠空客320系列（318/319/321/320），中远程靠空客330/350，还有一个奇葩的380就不说了。

所以，回到问题，空客和波音应该要持续对各自旗下的737和320进行不断升级，以提高彼此之间的竞争力，毕竟国际民航业市场目前还是由这两家公司把持的。

OK，关于问题就回答到这里吧。?

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如果巴黎航展期间，波音公司新飞机订单量依然为零，美国会发疯吗

美国不会发疯，但会深刻反思。

波音在民用飞行器制造地位无可取代，世界会继续购买波音。

即使巴黎航展波音订单为零，也并不意味波音接下来会没有订单，更不意味着波音将停产（除了737—8、737—9机型）甚至关门。

波音在巴黎航展门庭冷落，是波音的用户刻意要给高傲的波音一个深刻的教训。

波音737—8摔了两架，问题直指飞行姿态控制软件存在设计问题。但当初波音公司遮遮掩掩推卸责任，竭力否认自己的问题，诚信哪里去了？

停飞的波音737—8

几百个生命无辜消失了，几百架737新机型长期停飞。财大气粗的波音至今不赔偿，良心哪里去了？

用户用停购买波音飞机的举措，逼波音深刻反思，重塑“用户至上”宗旨和诚信，并为自己的过错承担责任，诚恳的作出经济赔偿。

其实，诚信和良心问题，也是美国需要深刻反思的问题。因为波音暴露的问题与特朗普政府如出一辙。

窄体超远程客机是不是比宽体客机更适合改成预警机和加油机

坦率的说，无论是窄体客机还是宽体客机，其实都是不错的预警机载体，都是可以根据雷达性能进行有针对性的改进，从而成为不同定位的预警机。不过如果将窄体超远程客机和宽体客机相比，那么依然是宽体客机更适合做预警机以及加油机的空中改装平台，主要原因有下面两点：-a321xlr

1、航程

窄体客机属于中近程干线客机，一般使用双发动力模式，其最大航程普遍在5000-6000km之间，加上800-1000km/h的巡航速度，也就是说这种飞机的滞空巡逻时间也就是6个小时左右。如果再考虑到返航耗时，那么也就只能在距离基地1小时航程之外巡逻4个小时，之后就要返航了。-a321xlr

而窄体超远程客机，也就是目前空客公司提出的A321XLR型客机，航程提高到8000km，其滞空时间也不过就是8个小时，相比之下能在距离基地1小时航程之外巡逻6个小时，之后就要返航了。

而宽体客机一般属于中远程干线客机，以波音777为例，其航程普遍在12000-15000km，航速方面大致和窄体客机一样，都是在800-1000km/h，那么滞空时间就非常长了，达到14-16小时，如果在距离基地1小时之外的区域巡逻，可以连续飞行12个小时以上，然后在返航。-a321xlr

一个是最多只能8小时，一个可以12小时以上，两者的差距就体现出来了。毕竟对预警机而言，滞空时间是非常关键的性能参数。

2、商载能力

对于空中加油机来说，自身油箱的装载能力就比较关键了，中远程宽体客机的燃油携带量就非常巨大，波音777普遍载油能力在17-21万升之间，波音767油箱容量也是达到9万升以上。

相比之下，窄体客机的油量容量就比较少了，A321客机的油量容量只有3万升，就是推出的XLR超远程型，油箱容量也不过4万升，相比于宽体客机而言，还是很少的油量。

因此，通过对比就可以发现，宽体客机在改进成预警机或者加油机等军用飞机方面，比窄体客机更具有优势。

——问题就回答到这里了——

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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

在中国为何A321畅销，而同级别的B737-900几乎没销量

A321是空客A320家族中的一员，是在A320基础上空客研制的200座级的双涡轮风扇发动机中短程窄体客机。A321相比A320要有所加长。最大可以220座。

737-900是737-800的加长型，舱门布局和737-800相同，因此载客量限制在两舱布局的177座以内，或全经济舱189座以内。而且最大起飞重量和燃油容量与737-800相同，因此在A321面前，航空公司当然选择性能更优，容量更大的空客A321。一句话就是为了经济效益呗。-a321xlr

还有一个问题是737-900在降落的时候容易发生尾部着地。对飞行员的要求更高。

如图是土耳其航空的一架波音737-900的机尾擦地。

尾部擦地会发生严重损伤，需要航空公司花费很对时间和消费用来维修损伤。严重的造成尾部压力隔板及其结构损伤等。

巴黎航展开幕！空客能借波音多事之秋超越波音吗

空客很难超越波音！

两年一度的巴黎-布尔歇航展今天将开幕！今年是第53届，航空爱好者和军迷将过瘾几天了；

本届航展的最大看点是俄罗斯的苏57是否亮相？俄罗斯第五代战机苏57只在2011.2013.2015年在莫斯科航展上做过飞行表演，有一次还屁股冒火，出了洋相，就看这一次能否有胆量来巴黎表演一番？

还有一大看点就是空客和波音之争！趁着波音最近出现的737危机，巨额的赔偿，两个月颗粒无收，以及前几天爆出的787灭火系统故障，空客能不能一举超越波音登上民航机老大的宝座呢？

有悬念！但老金认为，即使暂时订单落后，但最终波音还是能守住民航机第一的宝座！

首先波音的底子厚，即使这两个月没有订单，存量订单还是有五千多架！

虽然生产因为737MAX事故放缓，5月份还是交货30架，比去年同期交货68架减半还要多，但还是有生产，足以维持下去！

其次，波音不但是民航机老大，在美国国内还是军火商数一数二的！2015年以前一直位居第一，每年还是有上百亿美元的军方订单，比如著名的F15.B52,还是NASA最大的承包商，所以即使没有民航机，军品生产足够支撑波音的正常运转！-a321xlr

第三，波音是美国制造业的标杆，美国政府向来是保护本国龙头企业！为了保护波音，大西洋对岸的空客经常被美国政府起诉获得不正当竞争，当然，欧盟也经常起诉波音获得美国不正当补贴，两家都是在政府保护之下继续前进！-a321xlr

所以，比起空客，波音公司有更雄厚的家底，更强大的政府保护，空客想依靠民航机打败波音难度非常大！几乎不可能。

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你期待中国的航空公司购买波音777X吗为什么

首先得问你，你乘机出行，会选择俄制飞机吗？或者选择C919吗？另外航空公司也要计算经营成本核算的。新工艺技术的开发，使用新品种，可以直接节约成本二成以上。