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扭力梁式非独立悬架与多连杆独立悬架成本相差多少?
一般至少差两万吧。
扭力梁式非独立悬架：
扭力梁式半独立悬架，是汽车后悬挂装置类型的一种，是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。-汽车后悬挂成本
多连杆独立悬架：
悬架实际上是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。多连杆悬挂，顾名思义，就是他的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。
双叉臂对比麦弗逊悬架 高端车"专用"悬架成本到底能贵多少？
提起双叉臂悬架，在很多人的印象中是高端车型才会配备的悬架结构，而麦弗逊悬架似乎才是经济实用的首选。然而当年售价仅10万出头的国产轿车却已经有使用双叉臂悬架的车型了，如今售价不低的豪华品牌也仍有使用麦弗逊悬架的车型。所以两种悬架到底有什么样的区别？成本到底能差出多少钱？-汽车后悬挂成本
双叉臂对比麦弗逊悬架——结构、性能差异
在常见的汽车独立悬挂结构中，双叉臂悬架被很多人认为是操控性能最出色一类，多数性能车乃至于F1赛车使用的都是双叉臂的悬架结构。那么回到我们今天的问题，双叉臂和麦弗逊到底有什么不同？
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。-汽车后悬挂成本
而双叉臂悬挂的结构就比麦弗逊式复杂得多了，它是由两根长短不等的A字臂和充当支柱的减震器以及螺旋弹簧所组成的。上下两根A字臂分别通过球铰与车轮上的转向节上下节臂相连，上下A形摆臂负责吸收转向时的横向力，而串连的减震器和螺旋弹簧则充当了支柱和转向主销的角色，负责控制车轮上下跳动和支撑车身重量。-汽车后悬挂成本
结构的差异也反映在性能上，麦弗逊式悬挂由于结构简单所以能够获得更轻的重量，响应速度也更快。并且在一个下摆臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化。不过因为麦弗逊悬架只有一个L型调节臂，所以使用这样的悬架是无法抑制车身的侧倾和刹车点头现象的。-汽车后悬挂成本
接下来说说双叉臂式悬架，双叉臂悬挂的上下两根A字臂拥有类似三角形的稳定结构，不仅拥有足够的抗扭强度，而且上下两根A臂对横向力都具有很好的导向作用，上下A形摆臂的长度不相等能让车轮能够很好的紧贴地面。因此当双叉臂悬挂使用在性能跑车上时，它可以很好的抑制车辆在过弯时的侧倾，同时，如果使用在SUV上时，它也能够应付极限越野的路况下所带来的巨大冲击。-汽车后悬挂成本
另外在双叉臂悬挂结构中，前后外倾角、前轮前束量、主销内倾角和主销后倾角的定位参数都是精确可调的，且由于双叉臂的结构在设计时拥有较高的自由度，工程师可以通过合理安排空间导向杆的铰接点位置和控制臂长短，将定位参数的变化范围缩小，从而提升了车辆的整体操控稳定性。-汽车后悬挂成本
虽然看起来复杂，但其实双叉臂与麦弗逊在结构上的最主要差异表现在叉臂和减震器上。双叉臂的减震器一般安装在下摆臂上面，而麦弗逊减震器一般装在转向节上。
了解了两种悬架的结构、性能差异，我们再来看看为什么中低端车型会越来越喜欢麦弗逊而不是性能更加出色的双叉臂呢？
双叉臂对比麦弗逊悬架——平台化背后的成本问题
如今但凡试驾有追求的车企，就一定在研发自己的平台化模块，这便是为了适应市场需求，减短新车型研发时间而出现的平台化战略。
例如大众的MQB和丰田的TNGA，平台模块下的车型整车零部件共享比例都相当高。平台化造车可以利用一套底盘平台，仅通过轴距轮距的改变来适应不同的车型，从A级到B级，甚至包括SUV和MPV都能使用。
所以如果这个平台既能选择麦弗逊又能采用双叉臂悬架，平台的研发费用会高出不少。于是大多数车企都会选择结构简单、成本低，且不占用太多空间的麦弗逊悬架。而双叉臂悬挂相对于麦弗逊悬挂，它的结构更复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂，此外，定位参数的确定需要精确计算和调校，对于制造商的技术实力要求也比较高。所以双叉臂悬架注定是不适合车型售价分布广的大厂商用来平台化生产的。-汽车后悬挂成本
虽然平台化造车是为了缩短开发周期和节约成本，但其实平台本身的开发费用却是十分惊人的。大众在MQB平台的开发应用方面4年来累计投资大约在500亿英镑左右，但如果同一个平台能生产的车型越多，那么平台的开发费用分摊到各个车型上就会越少。-汽车后悬挂成本
不过双叉臂悬架相比麦弗逊悬架，到底能贵出多少呢？
首先我们来看看材料成本。双叉臂悬架相比于普通麦弗逊悬架，会多一个上摆臂，上摆臂支撑件以及减震器下支架。减震器安装方面，双叉臂悬挂一般会多出一个支架，用于连接下摆臂和减震器，而麦弗逊则直接固定在转向节上。-汽车后悬挂成本
另外双叉臂的研发成本也很重要，多出的悬架零件同样需要经过前期设计、试制、开模等等工序，目前一个真空铸铝的悬挂下摆臂开模所需要的花费就可能在500万元以上了。另外，鉴于双叉臂悬架的特性，厂家的调教能力尤为重要，调校不好的双叉臂悬架可能在操控和舒适性上都很糟糕，体验感受还不如结构简单的麦弗逊。-汽车后悬挂成本
算上研发成本和材料成本，同一辆车的悬架在采用相同的材料、工艺的情况下，双叉臂悬架要比麦弗逊悬架的价格要贵出不少，不过均摊到每一辆车的价格并不太好估算，因为仅从多出的零部件材料来看可能只有几千元的差价，但背后的研发、开模、调教成本就不可估量了。-汽车后悬挂成本
双叉臂对比麦弗逊悬架——双叉臂悬架正在逐渐消失？
既然双叉臂天生就比麦弗逊拥有更高的性能，那么为什么如今市场上越来越多的中高端车型开始转向麦弗逊式悬架了呢？强如保时捷911，为什么使用的也是麦弗逊？
先不说911这样的极端案例，其实目前市场上已经衍生出了不少基于麦弗逊式悬架改进的悬架结构。
例如宝马的双球节，与标准的麦弗逊悬挂相比，双球节悬架的A形下摆臂换成了一前一后两根连杆，使得导向机构对车轮定位参数的控制更加精确，同时在合理的布置杆系角度后可以更好的承载侧向力。
另外还有通用的hiper-strut、连杆支柱式独立悬挂等都是麦弗逊式的衍生设计，在加强了横向稳定性的同时，延续了成本低、空间体积小的优点。在这样的趋势下，成本高、技术难度大的双叉臂式悬架正在慢慢被弃用，不过源于上世纪30年代的经典设计并不会过时，它依旧是性能车们的最爱。-汽车后悬挂成本
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
请简明列举一下汽车的悬挂形式及其成本和优点（要全面）
多连杆后独立悬挂
宝马五连杆独立电控悬挂，这是用在M系列车上，这种悬挂操控性能好，过弯表现好，一般用于性能出色的跑车、房车上。多连杆后悬挂有着出色舒适性。所以大部分高级轿车后悬挂都是多连杆
后双叉臂
双叉臂多用于高性能超级跑车上，如法拉利F430 Scuderia 的悬挂就是前螺旋弹簧、双叉臂，后双叉臂。这样的悬挂可以让跑车过弯极限高，高速行驶稳定，操控性能极为出色
后扭力梁
这种悬挂多用于经济型小轿车上，是多数是半独立悬挂，可以减低成本，但又可以兼顾一定的舒适性能，如本田新CITY，铃木SX4
双横臂式独立悬挂
本田思域就是用这种悬挂，性能如何不是很清楚，一般运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬架结构，所以表现应该不错
麦弗逊式悬架
麦弗逊式悬架的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性。这种悬挂道路适应性强
整体桥非独立悬架
这是用于硬派越野车上的。他们能够适应各种复杂的路况。缺点是笨拙，舒适性差
最适合国内路况的，我想最好是多连杆
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