本文目录一览：
- 1、2019-10-26有关汽车的话题
- 2、中外汽车安全与法规研究
- 3、零跑汽车发布自动驾驶芯片：算力4.2TOPS 支持L3级自动驾驶
- 4、吴卫：产业链发展要以国内大循环为主体，不能局限小地区发展
- 5、汽油汽车以后能上路吗
- 6、2020年三季度汽车有效投诉30,040宗，投诉量创历史最高纪录27.8%
2019-10-26有关汽车的话题
高层论坛】发言 | 吴卫 国家发改委产业发展司处长
中国电动汽车百人会 昨天
尊敬的陈清泰理事长，各位领导，各位嘉宾，大家上午好！很荣幸受到会议主办方、浙江省发展改革委的邀请，在美丽的德清出席“2019全球未来出行大会”。以“出行”为主题的大会以前参加的不多，以前参加更多的是产业创新、产业发展，但是我想出行的变革也为我们产业的发展有新的命题，因为每个人出行的需求是客观的、持续的，但是坦率地讲，我们现在出行的体验还是不太令人满意的，跟我们的需求相比还有一定的差距。-汽车吴卫
出行是一个综合性的问题，但我想今天借此机会更多谈一点还是从供给侧角度来解决出行问题的一些途径或者说一些看法。从对出行的粗浅认识来看，我们在出行上的供给还是不充分的、不平衡的、不协调的、不高效的，可能要想达到一个理想的、革命性的、现代化的出行方式，还是有很长的路要走。-汽车吴卫
我想谈三个方面的思考和认识：
第一，汽车的电动化和智能化。
我们讲道路出行，因为出行运输的方式很多，从道路出行来讲，跟汽车的电动化和智能化发展密不可分的。电动化和智能化将加速汽车和相关产业，我想包括出行方式的变革与融合发展。这种加速变革有几个维度可能需要我们来充分的深刻的认识。-汽车吴卫
第一个，推动电动化、智能化变革的主要推动力是科技革命和产业的变革。科技革命我认为更多的还是以现代的信息技术为代表的科技发展对汽车及相关产业技术的变革推动。从产业的变革来讲，可能能源的革命、智能的交通所呈现的产业发展形态、产业发展空间，还有基础设施的变化，使得我们电动化和智能化的发展有了一个强大的推动力或者说一个支撑力。这是从动力上来讲。-汽车吴卫
从格局上来讲，目前汽车产业的格局其实已经在发生着非常大的变化，我也是从两个维度来看这个事情。一是从国际格局来看，从最早汽车产生于欧洲，到美国开始进行工业化的大批量生产制造，到日本出现精益生产方式，提高制造的质量，和降低成本。到现在又过去几十年时间了，可能汽车工业、汽车制造业进一步的革命性变化，我个人认为很大程度上应该发生在中国，当然我们也更希望是中国的企业来承担这种变革的主角。-汽车吴卫
第二个，从产业链和价值链来看，汽车产业的变革可能重点反映在三个方面：一是动力系统制造的转型。主要是电动化，从传统的内燃机、变速箱，到现在的电池、电机和控制系统。二是从操控系统。它的智能升级，从辅助的自动驾驶或者说原来最早的一些自动的功能，比如变速箱，比如一些发动机的电控，到现在的辅助自动驾驶，到今后更高程度的自动驾驶，这是电子控制系统的升级和技术的进步。三是信息系统实时的互通或者说广泛的交互。这个就是我们现在网络经济时代带来的车辆在使用、运行和产品的功能架构上的一些重大的变化。-汽车吴卫
在构成道路交通体系，我们最早叫人、车、路、油，构成的可能以物理形态、行业分工组合出来的一个产业环境的情况，今后我觉得变成人、车、路、网、云、电，以数字形态来构成的产业融合式的一种产业生态，而且这里的人和车、路也都发生了一些基本的变化。-汽车吴卫
第三个，在电动化、智能化当中，中国要承担的角色。我想我们在中国已经看到了这样变化的驱动力和发展空间，我们也确实存在着很多的问题，第一个是有些问题亟待解决，能源环境、交通安全、城市效率。同时我们有需求，人民对美好生活不断增长的需求，有汽车社会不断完善、进步的需求，更有国家发展强大的长远的需求。同时我们也是有条件的，因为我们已经具有了最大规模的汽车产业基础和现在处于领先水平的新能源汽车的产业规模，也有信息网络、人工智能等等相关的电子信息技术领域的这样的积累，同时我们还有优势。从制度、基础设施的统筹建设、产业体系的完整来讲，我们都有发展的优势。所以，我想在电动化和智能化发展的驱使下，中国应该也必然能够承担起一个引领者的角色。-汽车吴卫
第二，简单介绍一点国家发改委在加强统筹谋划和战略引导上所开展的工作。
在相关部门的协同下，从2018年，其实从2017年就开始了，国家发改委就着手研究制定《智能汽车创新发展战略》，制定这样一个战略其实着眼的不仅仅是汽车本身，因为在未来的产业形体和出行方式之下，智能汽车只是一个承载着科技文明和产业变革、出行方式变革的一个载体、一个平台，应该说也是一个主角，但不是全部。在中国的智能汽车创新发展当中，我们提出来要构建六大体系，并推动国家创新发展平台的建设，这六大体系包括：技术创新体系、产业生态体系、路网设施体系、标准法规体系、产品监管体系、安全管理体系。通过这样的战略来凝聚共识、形成合力，实现创新驱动、开放合作。根据中央、国务院的工作部署，目前我们还在抓紧对《智能汽车创新发展战略》的修改完善，按照预定的计划应该年内能够印发。-汽车吴卫
智能汽车发展除了有战略的谋划之外，我觉得我们还要真正的做好几方面的实际工作。首先，要掌握关键核心技术，真正的增强产业核心竞争力，这是我们立足的一个基础，不能受制于人，不能依赖于人。第二方面，要加强新型基础设施的规划建设。在科技革命和产业变革的时代，我们的基础设施概念也不能停留在传统的格局之下，应该有新型的、跨界的、融合的支撑产业发展的基础设施。第三方面，要加强平台的支撑和制度环境的完善。网络经济要有一个平台化的管理和支撑，更要有数据的管理和服务，同时也有安全的监控和公共利益的保障，这些都是国家整体的责任，需要有制度上的设计。第四方面，先行先试的实验和经验的积累，这个也不可或缺，我们发展的差异和条件，应该说有些有条件的地区来做一些探索是非常好的一种做法，但是也要跟国家的战略相辅相成，而不是碎片化、各自为阵式的实践。-汽车吴卫
第三，一些纯粹个人的不成熟的一点思考和认识。
我想结合出行的话题我觉得有一点体会，就是怎么历史性的看待、综合性的看待出行的变化，根据经济社会的发展背景、要素、动力和规律，有一点我想谈到，我们现在供给还是不足的，我们不大可能在70%的家庭还没有汽车的情况下就说我们不需要汽车了，我们的经济不可能只靠共享的方式带来满足14亿人口的所有的发展要求。所以，我觉得在谈到这种变化的时候，我们可能还要注意几个方面：一是这些变革不是空中楼阁，要有科技的引领和产业的支撑。我们现在国家整体经济的结构面临的问题，是制造业份额下降，制造业的比例已经相对的较低了，这是我们今后甚至可能“十四五”期间要非常重视的一个问题。不仅要有科技的引领、产业支撑，更重要的还要有基础设施的升级，所以没有这些支撑我们来谈很多变革恐怕也只是展望和设想。二是这些变化不会一蹴而就。不仅仅是简单的行业的分工和行业的一些重构，其实还有很深刻的融合和跨界的整合。三是不能好高骛远、脱离实际。我想出行首先是人的出行，是所有人的出行，所以我们要全面性的考虑问题，还要以人为本、脚踏实地。-汽车吴卫
就智能汽车产业的发展我也有一些认识供大家来参考：
一是发展新的产业或者使产业有新的升级，需要培育新型的市场主体，不是原来简单的企业的自身的一个改造。这样的市场主体至少有这么几个方面：1，要有提供基础公共服务的市场主体。2，要有能够跨界整合有引领发展能力的市场主体。3，要有先进商业模式的市场主体。这样的市场主体有可能从我们现在的领军企业当中成长出来，也可能是需要很多企业有共同的目标要走到一起有创造性的来建立，甚至由国家来引导建立。-汽车吴卫
二是我们的企业要有责任的担当，要突破传统的格局，既要有勇有谋，也要联合作战。在这点来讲，企业的担当更多体现在如何参与和承担国家的战略任务，站在国家整体发展的高度，对人民负责的高度来谋划自己的发展格局，同时要担当突围、攻坚、登高的这种艰难险重的任务，这点来讲我们的制造业阶级、汽车企业还有很大的差距，应该向华为来学习。-汽车吴卫
三是要全力做好中国自己的事。中国现在发展的阶段可能已经没有足够的国际经验来完全的借鉴或者照搬，需要我们有领导、有目标、有定力、有韧性、也有胸怀的来勇于实践、勇于创造。
四是要营造好的氛围。要重规划、循规律，防止盲从、迷信，更不能炒作、误导、抹黑，我觉得现在产业发展上，虽然热度很高，但是热的有的时候容易让人发晕，或者说信息比较混杂，应该还是要有理性和有秩序。
五是要真正的发挥好政府的作用。政府的合力、政府的协同，特别是国家层面的统一协调，对中国发展还是非常重要的，也是我们的优势，也是我们赖以依托的一个体制。
未来的出行，像清泰理事长提到了，我也认为是，要低碳、高效、舒适、安全，是建立在汽车电动化、智能化发展和新型基础设施、智慧城市、数字经济以及新型的商业模式的基础上的生产生活方式的一种演进和升级，最后要实现的是高质量和高附加值的发展，也是对人类文明不断进步的新的贡献，希望我们大家共同努力，为出行的革命都做出一份自己应有的贡献，也预祝本次论坛圆满成功。谢谢大家！-汽车吴卫
中外汽车安全与法规研究
随着中国汽车工业的飞速发展和汽车保有量的大幅提高，我国每年由于交通事故造成的人员伤亡和财产损失也在随之大幅的增加。汽车的被动安全性能也就自然而然的越来越受到广大国人的关注。厂家也越来越多的把自己产品的安全性当作宣传的重点，越来越多的世界最新的安全技术研究成果被引进中国，越来越多的中国的工程师和研发人员开始专注于这一领域。NCAP体系被引入中国，各种CAD、CAE以及碰撞计算软件被引入中国。好像世界有的我们都有了，世界在做的事情我们也都在做。别人有LS-Dyna、Hyperworks、Madymo和Radioss，我们都有。别人在做整车碰撞建模、模拟、结构优化和数字假人（Dummy）建模，这一切我们也都在做。那么我们就要问，我们在汽车安全技术研发上还缺少什么。答案是：好像什么都不缺了。-汽车吴卫
碰撞的建模、模拟与结构优化以及汽车碰撞安全评价体系，这一切都是汽车被动安全技术开发这棵大树枝和叶。真正支撑这棵大树的根基却并不太招人重视。其实如果要问这个根基是什么，那么就要自问一下，技术研发的根基是什么了。是现实，在现实中发现问题（problemidentification），通过科学的手段解决了现实的问题。这是个技术开发的普遍过程。对于研发人员来说，首先要清楚的了解现实问题是什么，才可以有针对性地解决问题。这个道理放在汽车被动安全技术的研发上，对于我们这些工程师，首先最重要的是清楚的了解在道路上发上了什么。然而每天甚至每一分钟世界上都在发生着各种千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要发达国家的方法都是建立本国的交通事故详细信息数据库，通过交通警察、急救医生和保险公司的合作将全国的比较严重的交通事故的全面、深入、详细的信息记录在数据库中。经年累月这庞大的交通事故数据系统就成为了汽车被动安全研发人员了解本国道路交通事故特征，在现实中确定问题（problemidentification）以及验证最新碰撞理论的不可缺少的信息来源于基础。同时交通事故详细信息数据库的建立还催生了一门新的学科，交通事故统计分析学。-汽车吴卫
下面举几个例子来说明交通事故详细信息数据库在被动安全研究中的例子。
其一，现在很多人都在议论，新车安全评价体系到底能不能真实的反应汽车的安全性。现实生活中的交通事故千差万别，不同的接近速度，不同的角度，不同的重叠度。而评价体系中也就那么几种实验设置（crashconfiguration），如何能保证被测车辆在现实事故中的表现和评价体系的成绩一致。这就不得不提，安全评价体系的设计思想了。现实中的事故千差万别，如果为了全面验证车辆的安全性就将车辆经来可能要面对的所有碰撞统统测试一遍，恐怕也废掉百十辆车，不说价值几百万的迈巴赫，就是几万块的QQ这一趟安全试验下来也恐怕没几个人愿意承担这个费用。所以只能用尽可能少的实验设置来覆盖尽可能多的现实事故类别，而且要尽可能将道路上的主流碰撞模式反映出来，也就是什么模式发生的频繁，在什么速度的情况下发生碰撞的几率大。而这一切都需要交通事故详细信息数据库的帮助。这也就是为什么在评价体系中的偏置重叠率（overlap）为40%，而不是60%或20%的原因；为什么偏置碰撞的接近速度为56kmh，而不是其他的速度。当然实验的设置还要考虑其他因素，但统计数据绝对是重要的决策基础。而世界各地区的交通事故情况不尽相同，也就造成了各地区评价体系间的差异。-汽车吴卫
其二，被动安全的很多理论都要是通过对交通事故的统计分析来验证才能被同行认同接受。比如有人提出在装备了安全气囊而且在碰撞中驾驶室基本没有变形的情况下，汽车在碰撞中的速度变化绝对值（DeltaV）是决定乘员受伤程度（MAIS）的主要决定性因素。那么如果他想让同行们广为接受他的这个理论，他就必须通过交通事故详细信息数据的统计分析证明车辆碰撞速度变化（DeltaV）与乘员受伤程度（MAIS）具有统计学意义上的高度相关性。-汽车吴卫
现在我们回到我文章的主题，我们中国的工程师根据什么来研发汽车安全技术，更具体些我们根据什么来研发针对中国的汽车安全技术。我们中国现在还没有国家或区域性交通事故详细信息数据库，而且现在好像也还没有意向要建立这么个这么个事故详细信息数据库。或者说我国还没有意识到这个事故详细信息数据库的重要性。此外，技术和产品可以从国外引进，但把美国或欧洲的交通事故数据引进过来恐怕也有些不妥。毕竟美国、欧洲的地区车辆组成，个人驾驶习惯、交通法规以及碰撞模式和中国有很大的不同。即使我国的研发人员发扬国际主义精神用欧美的事故数据义务针对欧美人民开发汽车安全技术，顺带着给中国人民做点好事，可欧美的事故数据实在不是我们能够承受的奢侈品。美国的情况我不太了解，在德国如果需要德国的GIDAS(GermanIn-depthAccidentStudy)，每条有效的事故数据需要支付20欧元（相当于200多块人民币）的使用费用，而稍微有点统计基础的人都清楚做个简单的统计百十条数据都是不够用的，更别说大规模复杂的统计了。-汽车吴卫
中国已经成为了汽车制造大国，中国也已经成为汽车消费大国，现在大家的目光是不是该转向汽车技术的研发上了呢。中国是不是到了应该为成为汽车技术的大国而努力的时候了呢。有关部门和大的汽车企业是不是到了该考虑建立中国自己的交通事故详细信息数据库为自主的汽车安全技术研发提供平台和支持的时候了呢。-汽车吴卫
汽车碰撞测试的市场命运
安全性能检测不但成为国家标准、行业热点，也成为汽车厂商市场推广的重要手段。一向安
全口碑不太好的日系企业对此尤其重视，广州本田的国内首次车对车碰撞试验、一汽丰田锐志的
正面偏置碰撞试验，都在试图扭转消费者的偏见。而对于自主品牌，树立安全、可靠的口碑也是
提升品牌形象的重要一环。一汽奔腾上市前的碰撞、侧翻等试验，以及长城哈弗的正碰和侧碰试
验，都较好地起到了这一效果。
企业主动打出碰撞营销牌，且都采用了比现行国标更高的标准，足见汽车碰撞测试的市场潜
力。在C—NCAP 正式实施的同时，国内还有几家机构表示将进行NCAP 项目。清华大学与北京
大陆汽车俱乐部年初推出NCAP CHINA，各项准备工作正在进行中。
客观、公正是 C—NCAP 一直强调所要遵循的准则，也是业界关注的焦点。中国汽车技术研
究中心称，试验车辆以市场购买方式得到，对于企业的委托评价，也将严格按照选车程序从市场
上购车进行。试验结果也将直接通过媒体向消费者进行宣传，从而达到指导消费的目的，并最终
拉动汽车厂商重视汽车的安全性能，积极改进车辆安全。然而，测试机构的不断承诺似乎还是不
能让大家放心，碰撞测试试验体制的健全才是保证公正性的有效途径。在国外，NCAP 的实施过
程往往有保险公司的参与，如美国保险非营利团体等。考虑到汽车安全性能与自身收益的相关性，
保险公司加入后对碰撞测试能起到一定的监督作用。C—NCAP 似乎也应该引入一个制约机构，
以确保其客观、公正性。
NCAP 是什么（链接）
NCAP 即为新车安全评价规程，是由中立的第三方建立的一套车辆安全评价体系，可以对车
辆的安全性能进行定量分析。它所规定的实车碰撞速度比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，
从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害
程度将试验车的安全性进行分级。
根据各国车辆构成情况、碰撞事故特点、技术水平等原因，每个国家所实行的NCAP 在试验
项目、试验条件、撞击速度和撞击形式等方面都有所差异。
NCAP 最早于1978 年出现在美国，进入20 世纪90 年代后，欧洲、日本和澳大利亚等也相继
建立了自己的NCAP 体系，分别被称为美国的NHTSA—NCAP、欧洲的Euro—NCAP 和日本的J
—NCAP。其中欧洲的NCAP 最具影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费
者权益组织、汽车俱乐部等组织组成，是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，所需
经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。
欧洲 Euro—NCAP：碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面40%重叠可变形壁
障碰撞试验时速64 公里，可变形壁障侧面碰撞试验时速50 公里。碰撞测试成绩最高5 星，最低
1 星。近年Euro—NCAP 也将汽车对行人保护程度划分为四星级。
美国 NHTSA—NCAP：对车辆的测试主要包括正面碰撞时速56 公里、侧面碰撞时速62 公里，
以及抗翻滚测试等，评测结果也用星级来表示，最高5 星，最低1 星。
日本 J—NCAP：试验项目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、侧面碰撞、制动性能和行人头部保护。正面碰撞时速为 55 公里；偏置碰撞时速64 公里；侧面碰撞时速55 公里；行人头部保护试
验是以时速35 公里的速度用模拟假人头部的冲击锤碰撞发动机舱，测量伤害值。最高6 星，最低1 星。
中国 C—NCAP：测试项目包括三项，一是正面100%重叠性壁障碰撞试验，时速不低于50公里；二是正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，时速不低于56 公里；三是可变形移动壁障侧面碰撞试验，时速不低于50 公里。最高6 星，最低1 星。-汽车吴卫
零跑汽车发布自动驾驶芯片：算力4.2TOPS 支持L3级自动驾驶
车东西
文 | James
车东西10月27日消息，今天下午，零跑汽车正式发布了首款全国产化、具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01芯片。
凌芯01芯片由浙江芯昇电子（原浙江大华技术芯片部门）与零跑汽车共同研发，下月即将开幕的广州车展上，零跑第三款量产车型C11就将搭载基于凌芯01的LeapPilot 3.0智能驾驶系统。
零跑汽车创始人、董事长朱江明
零跑汽车创始人、董事长朱江明在现场说道，零跑C11搭载的智能驾驶系统在硬件算力已经能够完成L3级自动驾驶，5个毫米波雷达、10个车外摄像头、12个超声波雷达以及1个车内摄像头组成感知系统，并搭载自研的三电系统共同完成辅助驾驶。-汽车吴卫
一、凌芯01自动驾驶芯片发布 具备完全自主知识产权
朱江明认为，智能驾驶时未来电动汽车的制高点。当前，汽车“新四化”浪潮来袭，智能网联和智能驾驶系统成为未来汽车发展的趋势。
其中，智能网联的众多功能可以方便地升级，软件功能可以快速部署。但是，智能驾驶涉及硬件、软件、算法等多重考验，无论对于车企还是芯片企业来说都是不小的挑战。
零跑汽车发布凌芯01芯片
因此，零跑汽车从3年前就开始研发智能驾驶芯片，如今首款量产产品凌芯01芯片正式亮相。
凌芯01这颗SoC采用平头哥玄铁C860双核32位CPU，主频最高1GHz，支持浮点执行单元，支持VDSP矢量运算。这颗芯片并没有采用常见的ARM处理器，这正是对自主芯片的考量。
神经网络处理器对于自动驾驶十分重要，是车辆识别周围环境的重要因素。凌芯01采用8核心神经网络处理器，最大算力可以达到4.2TOPS，并集成了缩放、归一化、减均值等硬件加速模块。
在组装成域控制器后，还有PCIex2通道、USB3.0以及最高1000Mbps的GAMC控制器。
在这样强大的硬件加持下，凌芯01可以实现12路H.265 1080P@25fps或6路H.264 1080P@25fps视频解码。
据了解，今年11月20日将要开幕的广州车展上，零跑汽车就将正式发布旗下首款SUV车型零跑C11，这款车将首次搭载凌芯01芯片。
零跑C11将搭载LeapPilot 3.0驾驶辅助系统，搭载两颗凌芯01芯片，互为冗余，为L3级自动驾驶打下计算硬件基础。
在车外感知硬件上，零跑C11配备10颗车外摄像头，包括前视双目摄像头、4颗环式摄像头、4颗前后盲区摄像头。还有一颗摄像头在车内，可以监控驾驶员的驾驶状态。
另外，还配备1个前向毫米波雷达，4个毫米波角雷达，此外还有12个超声波雷达，共同组成零跑C11的感知系统。
在ADAS系统中，无论是AI处理芯片、摄像头芯片还是雷达芯片，零跑C11全部都采用自主知识产权的供应商，凌芯01来自浙江芯昇电子，摄像头芯片来自豪威集团，雷达芯片来自加特兰微电子，实现智能驾驶核心芯片完全自主知识产权。-汽车吴卫
除ADAS系统之外，零跑汽车在电动汽车三大件——电驱、电池、电控系统方面也坚持自研，在零跑的S平台、T平台、C平台都已经有自研的三电系统。
在发布环节的最后，朱江明提出零跑汽车在智能驾驶领域的目标：未来将加大软件算法上的投入，在智能驾驶领域全面超越特斯拉。
那么，如何实现呢？
朱江明说到，设计、制造凌芯01芯片的浙江芯昇电子，也就是此前浙江大华技术芯片部门从2008年起就开始做车牌识别系统，在智能交通领域已有多年布局。同时，大华技术在人脸AI识别领域也有大量技术积累，在某些领域已经全球领先。-汽车吴卫
他表示，零跑汽车与浙江芯昇电子合作，研发资源投入到智能驾驶领域，根据中国道路特点适配，在智能驾驶领域超越特斯拉只是时间问题。
二、两部委鼓励自研自动驾驶系统 核心技术需牢牢抓住
发布环节结束后，科技部电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚发表讲话，他说道，当前汽车行业正在快速发展智能驾驶，但需要更加踏实。
科技部电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚
高级别的自动驾驶已经开始测试，同时当前更应该着眼于低级别的辅助驾驶，因为这直接关系到行驶安全。行业内应该把对安全影响最大的事情先解决掉。
同时，王秉刚鼓励自主品牌做自己的智能驾驶系统。他说，中国汽车工业发展步伐非常迅速，但其中部分原因是零部件公司提供了整车解决方案，核心技术并不是车企自己的，必须要将核心技术牢牢抓在自己手中。
国家发改委产业发展司机械装备处处长吴卫也出席了今天的活动，他说道，今年年初，11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，近期，国务院常务会议通过《新能源汽车产业发展规划》，表明我国汽车工业在智能化、电动化领域的发展更加坚定，已经在这些领域积蓄多年的能量正等待爆发。-汽车吴卫
国家发改委产业发展司机械装备处处长吴卫
未来，中国制造的汽车将是全球新技术融合最多、创新融合最多的，也必将领跑全球汽车工业。
同时，汽车芯片领域的竞争也异常激烈。相比于消费电子产品的芯片，汽车芯片对安全性、稳定性的要求更高，是芯片行业共同面对的难题，这也是中国芯片公司的机会。
结语：自研技术让零跑更具竞争力
零跑汽车是中国造车新势力企业中第一个自主研发汽车自动驾驶芯片的，搭载这款芯片的量产车零跑C11下月就将发布。零跑汽车在自动驾驶领域的飞速进步，也得到了用户的认可。
统计数据显示，零跑汽车两款量产车型从今年7月以来销量逐步攀升，9月销量破千，10月销量有望突破1600辆，大量的自研技术让零跑这一造车新势力具备了更强的竞争力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
吴卫：产业链发展要以国内大循环为主体，不能局限小地区发展
零部件强则汽车强，把控产业形势，如何构建安全可控汽车产业链？由中国汽车工业协会和西安市人民政府联合主办的“2020中国汽车供应链大会”（原“中国汽车零部件行业年会暨高峰论坛”）21日在陕西省西安市召开。大会上，国家发改委产业发展司机械处处长吴卫 发表了演讲。-汽车吴卫
国家发改委产业发展司机械处处长 吴卫
吴卫表示，汽车产业链长、带动性强，可以说产业链不光是一个长的问题，更是一个体系的问题，是一个立体化的、国际化的、内涵丰富的经济概念。
他指出，保产业链、供应链稳定也是今年中央在“六稳”的基础上提出的“六保”重要措施之一，这一项措施对汽车产业尤为重要。保产业链、供应链稳定，除了能将我国产业的发展更加平稳之外，也是深化供给侧结构性改革，构建国内大循环为主体，国际国内双循环相互促进新格局的关键措施。-汽车吴卫
他认为，汽车人应该认识到，国内大循环为主体就是以国内统一大市场的循环为主体，保产业链、供应链的稳定是在统一大市场当中符合发展规律的产业链和供应链稳定，不能把它狭隘成一个地区、一个企业这样分散化的概念，而应该是整体性以及国际性的概念。因此，在构建新的发展格局方面，要以完善全国统一市场为重要基础。-汽车吴卫
对于产业链的构建，吴卫指出，应有几点重要认识：首先要完善和畅通产业链，从这一点出发来保证产业链安全。只有守住底线，才能最大程度的得到基本保障。产业链要有足够的体量，才能够真正的循环和畅通。二是产业链要健康自主，也就是说必须掌握产业链的主动权，在这方面要有更多的能量来建设和发展产业链，要有更多的技术来增强产业链。三是产业链要持续和扩展，产业链要必须是可持续、可扩展的、能够包容协同的发展，也就是说产业链要有足够的容量和增量，才能给中国汽车产业提供的发展空间。四是产业链要协调、高效，不是说什么事情都要自己来解决，而是要能够互补和组合。-汽车吴卫
“汽车零部件行业年会改为汽车供应链大会，我想也不只是名词的调整，从某种程度上反映我们对产业发展规律的认识和产业发展的能力有了本质的提升。”吴卫说。
汽油汽车以后能上路吗
等到汽油汽车真正坏完了以后就能不能上路了。
法国2030年停止燃油车，德国2040年停止燃油车，我国应该会在2040年以后停止生产燃油车。
不过，二十几年后，人家燃油车还是能上路的，只是厂家停产，不是说不能上路。
目前，我国工信部也启动了相关研究，制订停止生产销售传统能源汽车的时间表。
扩展资料：
工信部已启动研究制订燃油车禁售时间表
工信部副部长辛国斌表示，当前，全球汽车产业正加速向智能化、电动化的方向转变，为抢占新一轮制高点，把握产业发展趋势和机遇，我国已启动传统能源车停产停售时间表研究。
进入新世纪以来，我国汽车产业实现快速发展。2016年产销量突破2800万辆，已连续八年位居世界第一位。汽车市场在国民经济中的支柱作用不断增强，汽车税收占全国税收比重、从业人员数占全国就业人员数比重、汽车销售额占全国商品零售总额的比重均超过10％。-汽车吴卫
尤其在新能源汽车领域，我国已成为最大的生产和销售市场。辛国斌表示，当前，许多国家纷纷调整发展战略，在新能源、智能网联产业加快产业布局，抢占新一轮制高点，一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表。“目前，工信部也启动了相关研究，也将会同相关部门制订我国的时间表，这些举措必将推动我国汽车产业发展的环境和动力发生深刻变化。”他说。-汽车吴卫
从现在到2025年将是汽车产业变革最为剧烈的几年。传统汽车节能减排要求越来越高，新能源汽车发展加快却对技术要求越来越高，智能网联汽车将对整个产业带来巨大影响。辛国斌及专家建议，中国车企应深刻认识这种趋势，及时调整战略，明确发展规划，适应新形势的挑战，助力我国从汽车大国向汽车强国的转变。-汽车吴卫
同日，国家发展改革委产业协调司处长吴卫表示，根据智能汽车业快速发展需要，国家发展改革委正在组织起草国家智能汽车创新发展战略，使其成为引领我国智能汽车业发展的行动纲领。同时还将加快智能汽车领域立法，对公共道路测试和驾驶人的责任划分做出规范。-汽车吴卫
财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，新能源汽车长期执行消费补贴，容易使企业盲目扩张，形成产能过剩。目前补贴的退坡政策已经明确，今后将配合有关部门加快新能源汽车积分政策，确保财政补贴政策退坡后对新能源汽车扶持力度不断档。-汽车吴卫
2020年三季度汽车有效投诉30,040宗，投诉量创历史最高纪录27.8%
2020年三季度汽车有效投诉30,040宗，投诉量创历史最高纪录27.8%
近日，据了解，今年受疫情冲击新车市场出现明显滑落，致新车投诉量也明显减少，但随着车市复苏，今年三季度车质网接到有效投诉30,040宗，同环比实现两位数增长，其中环比上涨19.7%，同比上涨37%。再次刷新了季度投诉量的历史最高纪录。据统计，本季度投诉共涉及179个汽车品牌旗下的980个车系，环比减少4个品牌，增加了29个车系。-汽车吴卫
国家发改委吴卫：《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》预计近期公布
10月29日， 国家发改委产业发展司机械处处长吴卫在2020全球未来出行大会上表示，前不久国务院审议通过的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》 应该在近期能够公布，这表明电动化、智能化在中国的汽车产业发展已经成为不可逆转的战略方向。新能源汽车产业将持续发力，巩固已有的基础和优势，并加快增加新能源汽车的市场占比，逐步提升对传统燃油汽车的替代优势。-汽车吴卫
北汽蓝谷：前三季度净利亏损28.84亿元
10月29日，北汽蓝谷发布公告称，前三季度公司实现营收39.22亿元，同比下降78.16%，主要系公司销量同比下滑所致；净利亏损28.84亿元，上年同期亏损3.13亿元。
威马召回部分威尔马斯特电动汽车 共计1282辆
10月28日，国家市场监管管理局发布公告， 日前，威马汽车制造温州有限公司决定自2020年10月28日起，召回2020年6月8日至2020年9月23日生产的部分2020款威尔马斯特电动汽车，共计1282辆。本次召回范围内的车辆由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂。极端情况下可能导致电芯短路，引发动力电池热失控并产生起火风险，存在安全隐患。-汽车吴卫
因未实现减排目标 捷豹路虎或被欧盟罚款1.18亿美元
近日，据了解，因为未能实现二氧化碳减排目标，捷豹路虎已经拨备9000万英镑（合1.18亿美元），为可能面临的欧盟罚款做好了准备。这家汽车制造商预计，因为推迟发布新款插电式混合动力汽车，公司将无法按期实现减少二氧化碳排放的目标。-汽车吴卫
行车小贴士
高速路开车担心区间测速？老司机：做好这3点可安全通过
1.提前做好减速准备。在高速公路上，我们一定要多留意道路两侧的路牌，进入区间测速之前也会通过路牌给予一定的提示，看到了限速的提示之后，车主们就要做好减速的准备了，及时将车速控制在合理的范围之内，不要等到快进入区间测试的时候突然踩急刹车，这样不仅是非常危险的，而且也十分伤车。-汽车吴卫
2.特别留意第一个摄像头。一般来说，区间测速的第一个摄像头很重要，虽然区间测速是测试的一段路程中的平均速度，但是第一个摄像头捕捉到的速度尤为重要，因此车主们最好在经过第一个摄像头之前就调整好行车的速度，这样基本上就能顺利通过区间测速了。-汽车吴卫
3.计算好行车速度。很多车主在进入区间测速的时候，通过第一个摄像头没有控制好行车速度，这样的话，在后面的路段中，车主就必须要计算好自己的行车速度，只要保证在测速的那段区间内行车的平均速度不超速，也可以避免被扣分罚款。-汽车吴卫
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
