然平均阅读量＞500后，就会有金主爸爸过来问要不要接广告。所以，我最近一段时间没更新，其实是在接触一大批投资人，并不是被下什么降头，变得懒散了。emmmmmm，估计一个月后就会开始融资，半年后IPO，到时候我再跟大家share一下致富之路！
哈哈，说得我自己都差点相信了。
众所周知，我其实是一个挺懒的人。写文章，其实也是为了总结套路，方便自己偷懒。要靠这发家致富，恐怕我要穷死了。前段时间，我们领导也是要求将结构类的损伤进行总结。工程量虽然很大，好在我们人多，集众人之力，总算完成了。目的就是为了新人可以快速上手，岗位可以快速更替。技术支援看似高大上，其实大多时候我们处理的都是重复性的问题。你遇到的疑难杂症，可能别人早就对故障原因、来龙去脉了然于心。所以，总结套路的好处就是公司就不会因为一个人的离开造成较大的影响。-车的案
其实公司越大，就越会趋向于这种去能力化。只有建立起一套完美的人才体制（套路），把工作细致化、简单化、规范化，同时辅以各种流程指导，公司才会越来越稳定，才能越走越远。但对于个体而言，并不是什么好事。大家都流于套路，反而丧失了独立思考的能力，一年的经验用十年。一个干了很多年的老师傅和应届毕业生在这套体制内，居然水平差不多，你的优势只不过是比新员工更熟悉这套流程。我也说不上这到底是好还是不好，但还是建议大家保持危机感和适度的焦虑吧。-LPSOV
故障现象：
推出启动右发成功后，在启动左发的过程中，右发自动关车，出现ENG 2 FAIL警告。飞机拖回排故，打印PFR，读取三类故障、历史航段故障、SMR，完成右发FADEC双通道测试，均无故障信息。
排故过程：
译码发现右发LPV未打开，测量马达PIN A有28VDC，但提起主电门，马达不作动，保持在关位。参考AMM28-24-51更换10QG后，测试正常。
原理简述：
驱动低压燃油关断活门（LPSOV）作动的是一个双扭力马达作动器，正常情况下两个马达同时工作驱动活门开关，若单个马达失效，其实也不影响活门的开关，可以按MEL放行。但开关转换时间将变长（单马达需在5秒内完成活门全行程的作动），各航司也在利用该活门的转换时间来制定监控逻辑，试图提前捕捉单马达失效的故障。-车的案
图1
如上图所示，当提起发动机主电门后，12QG继电器断电，A2-A3和B2-B3触点保持吸合。红色线路接通，401PP和202PP的28VDC就能到达双扭力马达的OPEN线圈。当活门达到全开位，OPEN极限电门作动，断开OPEN方向上的28VDC；同时SHUT极限电门闭合，为下一次活门关闭做好准备。极限电门作动的同时，给SDAC输出FC和FO的信号，用于在SD页面指示活门的位置状态。-LPSOV
图2
Case1：The engine fire valve is green when normally open.
Case2：It is amber when fully open with the related ENG FIRE pushbutton OUT and/or ENG MASTER lever set to OFF.-车的案
Case3：Valve fully closed displayed in amber.
Case4：It is amber when the valve is neither fully closed nor fully open.
Case5：It is replaced by amber XX when the fully open and fully closed states are simultaneously detected. (or no data from the SDAC is available)-LPSOV
图3
故障分析：
故障发生在成功启动右发后，所以，其实是很难联想到故障是右发LPSOV失效在关位引起的。从图一的线路图中，我们也不难发现LPSOV是得电关闭，断电打开类型的活门。它设计的目的就是为了使其失效-安全位在开位，以防止空中失效后影响供油，从而造成空停。-车的案
我们按照TSM72-00-00-810-807-A中列出的可能原因，优先译码检查了右发LPSOV的位置，发现它并未打开。
图4
如下图所示，在13:38:36时刻，右发的主电门被提起，N2转速开始上升，当N2达到22%时，开始供油（13:38:49），FF上升。但这期间，右发的LPSOV的FO和FC输出一直是NOT FULLY OPEN和FULLY CLOSED。根据图3，FO和FC的输出给SDAC的布尔值为：10。表示活门一直没打开。-LPSOV
图5 右发启动
当右发启动成功后，在13:39:27时刻，左发的主电门被提起。同时左发LPSOV的FO和FC输出信号从NOT FULLY OPEN和FULLY CLOSED变为FULLY OPEN和NOT FULLY CLOSED。即：FO和FC的输出给SDAC的布尔值由10变为01，活门从关闭变为打开。整个过程持续时间未超过2秒。-车的案
图6 左发启动
由于右发LPSOV一直未打开，供油管内的余油耗尽后，在13:39:48时刻FF降为0，右发自动关车。整个过程持续了59秒，且并未出现ENG 2 LP VALVE警告。又因为左发还在启动过程中，SD页面停留在ENG页，机组也无法观察到LPV的异常。为什么活门失效在关位后，机组看不到ECAM警告呢？多年前曾TR咨询过空客，答复如下：-LPSOV
In case of failure of the valve(actuator failed or valve blocked):
- If the valve should be open (master engine on) and that it stay in close positon the valve appear amber cross line on Fuel SD page with no ECAM warning.-车的案
- If the valve should be close (master engine off) and that it stay in open positon the valve appear amber inline on Fuel SD page with ECAM warning 28-00- FUEL ENG 1(2) LP VALVE OPEN.-LPSOV
- If the valve failed in intermediate position the valve appear amber transit and the warning message is triggered if the valve failed to close ，if it failed to open there is no warning message display.-车的案
TR 80488488/003
简单的说就是：该开的时候没开，只会在SD页面显示琥珀色横杠，没有ECAM警告；该关的时候没关，除了在SD页面显示琥珀色竖线外，还会出现FUEL ENG 1(2) LP VALVE OPEN警告；若活门在半开位，同样也是无法打开时没警告，无法关闭时才有警告。-LPSOV
通过译码历史航段，对比左发，并未发现右发LPSOV转换时间有明显差异。本案例虽不是先单马达失效后，剩余的马达工作一段时间再失效。但单个马达失效后，剩余马达的工作寿命有多长，并没有一个明确的预期数值。而单马达也能够使系统正常工作，不会触发相应的警告。为减少双马达同时失效造成的长时间延误，还是应监控活门转换时间来提前捕获单马达失效的隐患。在MPD282400-01-1 中，低压燃油关断活门的检查间隔为15000FH，时间间隔略长。-车的案
图7 本机当日历史航段1
图8 本机当日历史航段2
由于LPSOV失效会应该到发动机的供油，大家也比较关心它在空中会不会失效在关位造成空停？答案是：不会的。从图1中我们已经知道了，它是得电关闭，断电打开的。只要没有人为干预，CLOSED线圈不得电，活门打开后就不会关闭。而即使掉电，应急汇流条401PP也会给其中的一个马达的OPEN线圈供电，使活门保持在开位。-LPSOV
小结：
从图4的TSM手册中，我们了解到，导致发动机不正常关车的原因有很多。对于此类LPSOV打不开引起的自动关车，我们可以从主燃油滤处放油，看是否有油出来，也可以通过接近本体，观察马达上的位置指示来进行验证。另外，引气反流倒灌也是一种典型的自动关车案例，哪天遇到了再具体现象具体分析。-车的案
