华为p30手机截屏设置在哪里设置
截屏方式如下：
1.指关节截屏：
进入设置》辅助功能》快捷启动及手势》截屏，确保指关节截屏开关已开启。
用单指指关节稍微用力并连续快速双击屏幕，截取完整屏幕。
2.使用组合键截屏：
同时按下电源键和音量下键截取完整屏幕。
3.使用快捷开关截屏：
从屏幕顶部状态栏下滑出通知面板，继续向下滑出整个菜单，点击剪刀截取完整屏幕。
4.使用指关节手势滚动截长图:
单指指关节敲击屏幕并保持指关节不离开屏幕，稍微用力画“S”，屏幕将自动向下滚动截屏。
滚动过程中，点击滚动区域可停止截屏。
华为车BU的“有所不为”与“为所欲为”|汽车产经
文|赵玲伟
华为的科技感，不需要蓝紫色的氛围灯，也不需要沉浸在PPT里的TED演讲，一系列高能产品发布，就是一家科技公司最硬核的排面。
自从去年5月华为智能汽车解决方案BU正式成立，之后华为与车企的合作更加紧密起来。
一年之后，华为的技术和服务再次升级。前不久，华为发布了全新一代MDC210与MDC610等系列产品及最新的生态发展计划。
如果说去年的发布会被人们记住的点在于“华为永不造车”，那么今年，华为车BU向它的客户展示了它能做什么。
华为非常了解自己的优势和边界，以此做到有所不为。华为只告诉自己现阶段不要做什么，除此之外，就是满足客户需求的事儿了。
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华为的“为”与“不为”
华为车BU的边界在哪里？华为轮值董事长徐直军的回答很明确——“传统车所有的部件我们都不做，传统汽车走向智能网联电动车过程中，汽车所需要的部件才是我们的主攻方向。”
华为最容易被对标的对象之一就是传统汽车行业Tier1，此前华为任正非曾用电池举例，“坚决不准做电池，电池的生产方式很复杂，人工消耗大，我们还是要聚焦在算法和数学相关的方向上，化学、物理的东西还是要谨慎一些。”
此外，与互联网企业相比，后者主要聚焦在应用层，主攻软件和用户服务，华为能做的却不止于此。
华为虽然不造车，但在“有所不为”的藩篱之外，其在汽车行业的生意几乎没有止境——“客户需要什么，我们就做什么。”
华为的核心业务包括通信技术和5G网络，两者都是智能汽车重要的基础，毕竟没有高带宽和强悍的算力，谈智能汽车都是空中楼阁。
对于过去的功能型汽车来说，对通信技术的需求并不高。但对于智能汽车的要求，摄像头、激光雷达、毫米波雷达等都是传统通讯架构下的速度、时延和带宽不能满足的。华为多年在网络领域的技术积累让它能够为汽车建立起新的通信计算网络，这也是让汽车智能起来的最底层基建之一。
于是，去年华为提出汽车要从EE架构(集中式汽车电子电气架构)转向CCA(分布式通信计算架构)。“华为历史上几十年就做通信计算架构，25G、100G、400G速度都不成问题。”徐直军告诉汽车产经。
除此之外，华为一直在做基站电源、太阳能逆变器、数据中心的UPS。如今把这些技术整合起来，就可以满足电动汽车的需求。“我们过去投资的所有技术延伸出来，来满足智能网联汽车这个场景的需求，就有了智能汽车解决方案和部件。”
而对于盈利，徐直军在媒体采访中表示，“华为每一个产业都有发展曲线，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，这个周期平均八年。这么多年走过来了，华为对汽车部件产业的耐心还是有的。”
虽然目前华为汽车业务并不急于盈利，但在体量上的企图心就很明显了。比如对于华为HiCar基础款，其目标是2021年计划预装超过500万辆。也就是说，未来中国每年售出的新车中会有20%自带HiCar系统。
关于智能驾驶，华为今年的目标是在城市道路上做到1000公里无干预。徐直军表示，“这在全世界都是非常领先的，我们正在全力打造这么一个智能驾驶系统或者叫自动驾驶系统。下一步就是想办法上车。我们争取在2022年初，有车装上我们的这些部件或系统。”
最近一年多来，华为MDC已与产业界的50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴，在乘用车（L2+）、商用车（智能重卡、港口物流）、作业车（无人矿卡、无人配送）等领域，均已实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶解决方案。
对于产品的态度，徐直军认为满足客户多样化的需求是关键，“客户有需求，我们就做产品满足需求。规模能做多大也不好说，就好比当初我们也没想到消费者业务能做这么大。每个企业在规划业务的时候肯定有伟大的理想，但能不能变成现实要靠努力。”
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如何帮车企造好车？
在媒体采访中，华为貌不掩饰服务商式的“toB”姿态，在传统产业之外的无边界增量市场中陪着客户一起“为所欲为”。
目前为止，华为车BU的已经覆盖的领域包括但不限于智能驾驶、智能座舱和车云服务。
智能驾驶是车企获得竞争优势的战略制高点，面临着投入周期长、场景复杂度高、技术难度大的挑战。
华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus，构建端云协同的智能驾驶平台解决方案，在最新发布的全新一代华为MDC智能驾驶计算平台系列，可以支持从L2+到L4级自动驾驶的能力。
在智能座舱方面，华为以以鸿蒙车机OS为核心构建智能座舱平台，降低车企对座舱系统的集成与开发难度，联合软硬件伙伴为用户提供可拓展的车机平台。
除此之外，端、边、云有效协同才能实现无处不在的智能。华为智能车云服务，基于大数据和AI能力，向车企提供自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务四大解决方案，联接人、车、路和智能交通等应用系统。
虽然王军在采访中几次铺垫，华为作为汽车产业的新进入者，还在摸索过程中，但其系统首要保障的就是车内乘客的生命安全。
在安全层面，徐直军介绍，“真正控制四个轮子的系统安全级别要高。VDC要保持稳定，保持最高级的安全，确保生命安全。所以我们不建议放到MDC或者座舱上。车上所有的计算我们都能做，但是未来我们可以把三个域控制器互为安全备份，如果VDC出问题，MDC可以备份，这在架构上是能够做到的。”
虽然想要与华为同场竞争有很高的门槛，但智能汽车行业近年来的热门程度，让其中的竞争不可不畏激烈。
徐直军的心态显得很平和，“不同车企，基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会完全基于这个平台开发；有些会做的更深入一点，比如联合开发；有些会选择我们的硬件，有些是完全自己做。每一个OEM车企厂商有不同的选择，同一个OEM车企厂商的不同品牌选择也不一样。我们提供多种方式给客户选择。OEM厂商很难说都是千篇一律的，各种需求都应该满足。”
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智能出行的布道者们
在汽车智能化这条进化之路上，贡献者的身份各异。
当我们讨论智能汽车与传统汽车的关系时，常常会用“苹果干翻诺基亚”的例子来预言智能汽车与功能汽车的未来。但在智能设备圈，苹果和戴森一样，造车行动还没有开始就结束了，后来转投自动驾驶软件的进度也一直讳莫如深，不过大概和百度、谷歌统一战场。而华为作为国内手机的引领者，比苹果进入汽车行业的决心更强，布局也更大。
与互联网、科技企业对汽车产业的贡献也不同，比如除了车机方面的一些相似之处，腾讯在智慧出行方面的职责偏向于通过用户大数据分析和互联网产品逻辑，解决应用层面问题；而华为则充分利用ICT技术优势，搭建智能出行底层技术，为智能座舱和自动驾驶的实现提供功能性硬件和算力支持。
与车企自身以及传统Tier1的努力也不同。如通用收购Cruise、福特自行研发自动驾驶、上汽与阿里联姻出的AliOS车机系统、比亚迪发布智能网联系统DiLink、博世将车控系统不断精进等，都是基于汽车的改造。而科技公司可以更加“破圈”，对于每个需求的解决方案都更开放和创新。
未来还有更多的智能出行创新逻辑和产品值得期待，到达智能化的通路会由哪一方走下去还未知。虽然竞争激烈，但好在，在那之前谁的手中都有机会。
